Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

SOZIALSTAAT WAR GESTERN

mit Beiträgen von:

ASBJØRN WAHL – Der Sozialstaat als politisches Kräfteverhältnis: über das Ende eines Kompromisses

GABRIELE MICHALITSCH – Markt-Verfügung: über das neoliberale Zeitregime

MAJA BREZNIK - Die doppelte Entmachtung der ArbeiterInnenklasse: über die Etablierung kolonialer Verhältnisse

GIORGOS CHONDROS - Von der Katastrophe zur Hoffnung: über Widerstand am Beispiel Griechenlands

MIRKO MESSNER - Mandatstourismus oder Änderung der politischen Landschaft: über Bewegung und Politik

MICHAEL GRABER - Prekäre Insel der Seligen: über österreichische Zustände

Fotos von GISELA ORTNER

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Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

SCHÖNER WOHNEN

mit Beiträgen von:

JOSEF IRASCHKO - Propaganda des Mietrechts

http://URBANIZM.NET & INURA - Vom Aufwerten und Gentrifizieren

SCHMANKERL - Was Druck so alles schafft

JOSEF IRASCHKO - Ökologisch nachhaltig - sozial unverträglich?

ELKE KAHR im Gespräch mit MIRKO MESSNER - Der Name der sozialen Wohnungspolitik

weitere Beiträge von:

JORDANA KALESCH - Give me 5

HANS GMUNDNER - Wettbewerb im Sozialbereich

MICHAEL GRABER - Die Beschwichtigungshofräte

GERALD MURER im Interview - "Wir helfen uns jetzt selber"

CHRISTINA LOBNIG im Interview - "Tatsächlich etwas Neues"

NICKI LACKNER im Gespräch mit MARTIN JUST - Rote Köche im weiten Land

STEFAN KRENN - Kuba: Give me Five!

MARTIN JUST - Island: Banken, die absaufen durften

PETER FLEISSNERs Abecedarium - Der Weg zum "Guten Leben"

MANFRED MUGRAUER - Über Karl Steinhardt

AutorInnen über Jura Soyfer

mit Texten von DORON RABINOVICI, MIEZE MEDUSA, HEINZ R. UNGER, ELISABETH REICHART, JULYA RABINOWICH

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Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

Commons - Glanz und Elend der Gemeinschaft

mit Beiträgen von:

BRIGITTE KRATZWALD - Zwischen Emanzipation und Kooptierung

FELIX STALDER - Digitale Solidarität

JENS THOMAS - Verena Kuni: Wenn Frauen zum Baumarkt gehen

LUTZ HOLZINGER - Commons und Bassena

weitere Beiträge von:

JORDANA KALESCH - Give me 5

GÜNTHER HOPFGARTNER - Graz: Der glaubwürdige Kommunismus

REDAKTION - Presseschau: Bürgernah statt dunkelrot

MIRKO MESSNER - Christian Rainers Beißreflex

BÄRBEL DANNEBERG - Frauen. Körper. Politiken

MARTIN WACHTER - Portugal: Wohnen in der Garage

GABRIELE HABASHI - Ägyptische Pattsituation

HILDE GRAMMEL & BIRGE KRONDORFER - Litsa Doudoumi: Nichts wurde uns geschenkt

PETER FLEISSNERs Abecedarium

CHRISTOPH KEPPLINGER-PRINZ - Jura Soyfer: Dem drohenden Vergessen entrissen

Rezensionen:

BÄRBEL DANNEBERG über: Frauen-Fragen. 100 Jahre Bewegung, Reflexion, Vision.

ALY MACHALICKY über: Wer besitzt das Internet? Die Freiheit im Netz und das Urheberrecht.

CLAUDIA KRIEGLSTEINER über: Eiswege. Nach dem Suizid des Partners zurück ins Leben.

HERMANN HENDRICH über: Teststrecke Kunst. Wiener Avantgarden nach 1945.

LUTZ HOLZINGER über: Der Europäische Landbote - Die Wut der Bürger und der Friede Europas

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Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

Plan B. Leben in & mit der Krise

mit Beiträgen von:

LUTZ HOLZINGER - Die produzierte Armut

BÄRBEL DANNEBERG - Idiotie des Landlebens als Chance?

PETER FLEISSNER - Plan B (Abecedarium)

EVA SIMMLER - Oliven für Nachhilfe für Fahrradreparatur

FIDEL CASTRO im Zitat - Konsum oder Bildung

Fotografien "LebensmittelGeld" von ANDREA BUGGE

Und außerdem:

JORDANA KALESCH - Give me 5

MICHAEL GRABER - Hannes Androschs Klartext

BÄRBEL DANNEBERG - Machtkampf ums Kind

HEIDI AMBROSCH - Freundinnenschaft

GERHARD STEINGRESS (Sevilla) - Bevölkerung im sozialen Widerstand

MARTIN WACHTER (Lissabon) - Bewegung des 12. März ist wieder da

GÜNTHER HOPFGARTNER - EUphorik

GISELA NOTZ - Care-Arbeit bleibt Frauensache

REDAKTION - Ein Preis für Peter Fleissner

PETER CLAR - über Mieze Medusas Roman "Mia Messer"

BÄRBEL DANNEBERG - über Bini Adamczaks Kommunismus-Buch

JURA SOYFER - "Wenn der Himmel grau wird"

TERMINE & AVISO

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Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

Korruption – Die Schmiere im Getriebe

mit Beiträgen von

GÜNTHER HOPFGARTNER - Schmiermittel für das System

LUTZ HOLZINGER - Chronique scandaleuse der Zweiten Republik

MIRKO MESSNER - Kärnten, Krise der Unterhaltungsabteilung

BÄRBEL DANNEBERG - Maskenball

Und außerdem:

JORDANA KALESCH - Give me 5

WOLF LOBO GOETZ-JURJANS - Das Fünf-Prozent-Bezirkswahlrechts-Fallbeil

GÜNTHER HOPFGARTNER - Interview mit MICHAEL SCHMIDA: Linz fährt frei

MICHAEL GRABER - Der Stabilisator

MARTIN WACHTER - Portugal: Vom Aufbruch in die Depression

WALTRAUD FRITZ-KLACKL - Spanien: Hellas reloaded

WALTRAUD FRITZ-KLACKL - Die Linke: Teil des Problems oder Teil der Lösung

BÄRBEL DANNEBERG - Interview mit CHRISTIANE MARINGER: Bäume, Menschen, Kommunales

LUTZ HOLZINGER - über GABRIELE HABASHIs "Das neue Ägypten"

LUTZ HOLZINGER - über ALFREDO BAUERs "Die Vorgänger"

BÄRBEL DANNEBERG - über "Frauen texten, Frauen lesen"

PETER FLEISSNERs ABECEDARIUM - Krise: Welche Krise?

JURA SOYFER - Der eingebildete Terrorist

NACHRUF: Wir trauern um MANFRED BAUER

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Manfred Bauer wurde am 28. März 1957 in Wien geboren. Sein Lebensweg war vielfältig und bunt und immer vom gekonnten Umgang mit Worten geprägt. Bereits mit zwölf Jahren verfasste er Gedichte. Mit 17 Jahren begann er als Redakteur bei der Kulturzeitschrift „Trittbrett“, später schärfte er seine journalistischen Fähigkeiten bei der Wiener Tageszeitung „Kurier“, bei der „Wiener Zeitung“, den „Niederösterreichischen Nachrichten“ und bis zuletzt in der Redaktion der „Volksstimme“.

Manfred studierte an der Universität Wien sowie am Institut für Soziale Geschichte in Amsterdam Kommunikationswissenschaft, Philosophie, Pädagogik und Volkswirtschaft. 1983 promovierte er zum Dr. phil. Neben seiner journalistischen Tätigkeit war Manfred auch Mitarbeiter der Österreichischen Länderbank und von 1983 bis 1987 stellvertretender Pressechef dieses Geldinstituts. In Wien gründete er die Kommunikationsagentur „Trimedia“, die er bis 1993 leitete. In seiner Heimatstadt Purkersdorf war er von 1989 bis 1990 Gemeinderat und von 1990 bis 1995 Stadtrat für Finanzen und Betriebe. Von 1991 bis 1993 war er parlamentarischer Sekretär von Karl Schlögl, in den Jahren 2005 bis 2010 war er wieder als Gemeinderat in Purkersdorf tätig. 1992 wurde er Mitglied des Samariterbund Purkersdorf, 1993 übernahm er dort die Funktion des Kontrollobmanns und des Pressesprechers. Er war eines der Vorstandsmitglieder der Internetplattform purkersdorf-online.

Neben diesen umfangreichen politischen Aufgaben war Manfreds Herzstück aber das Schreiben. Als Schriftsteller verfasste er Romane, Theaterstücke und Sachbücher die von seiner politisch linken Überzeugung geprägt sind. Von der Darstellung des Niedergangs eines renommierten österreichischen Betriebes: „Ohne jede Chance – der Fall Semperit“; über die Beschäftigung mit der Entwicklung der Sozialdemokratie: „Friedrich Adler – Rebell der Einheit“, „110 Jahre Sozialistische Jugend“, „Otto Bauer und der Austromarxismus. Integraler Sozialismus und die heutige Linke“ bis hin zu Kurzerzählung oder szenischen Installationen bleibt sein Werk allgemein verständliche, kritische Auseinandersetzung mit dem Zeitgeschehen. 1)

In den letzten Jahren widmete sich Manfred dem Schreiben von Kriminalromanen im politischen Kontext. Sein 2010 in der „edition reizwort“ veröffentlichter Roman „Landauer und die Clowns“ zeigt die politischen Hintergründe der Entführung eines dreijährigen Buben im Kurort Bad Tatzmannsdorf auf. Die beiden ersten Landauer-Krimis behandelten den Frauen- und Mädchenhandel und rechtsradikale Umtriebe im Burgenland. Im Jahr 2007 erhielt Manfred Bauer den Förderpreis für Literatur und Kultur des Niederösterreichischen Kulturfonds.

Unser Freund und Mitstreiter Manfred Bauer wurde mitten aus dem Leben gerissen. Er hatte bis zuletzt unzählige neue Ideen für Projekte und Aktivitäten. So liegt etwa ein praktisch fertiger Roman in seinem Computer. Er hatte übernommen, die neue Vorlesung an der Uni Salzburg am Institut für Kommunikationswissenschaften über „parteiförmiges Schreiben“ zu halten genauso wie einen Schreibworkshop in der Zukunftsschmiede. Im Rahmen seiner Tätigkeit in der Stadtbibliothek in Purkersdorf hat er regelmäßig geführte literarische Reisen gestaltet, das Bücherkino im Kaffee Salettl eingeführt, kulturpolitische und antifaschistische Aktivitäten gesetzt – wie z.B. die Veranstaltung „Schwarze Milch“ im Gedenkjahr 2008.

Egal in welchem Zusammenhang er aktiv war, hat er einen scharfen Blick auf die sozialen, demokratiepolitischen und antifaschistischen Missstände unserer Zeit behalten. Seine Kritik an den Zuständen und sein Engagement das zu ändern, hat er oft genug gegen das Desinteresse seiner engeren, zum Beispiel kommunalpolitischen Umgebung, behaupten müssen. Er ist diesen Weg, des dezidiert linken politischen Agierens, trotzdem gegangen. Und blieb damit als aktiver Marxist bis zum Schluss ein Grenzgänger zwischen der Sozialdemokratie, der er als Mitglied angehörte und der KPÖ in der er immer wieder aktiv mitarbeitete, wie etwa als ständiger Redakteur der Volksstimme.

Wir verlieren mit Manfred einen ständig umtriebigen Aktiven für eine solidarischere Welt, einen Menschen, dessen soziale Überzeugung in seiner täglichen Arbeit zum Ausdruck kam. Wir verlieren einen Kollegen, dessen menschliche Wärme, politische Weitsichtigkeit und journalistische Fähigkeiten bei uns eine große Lücke hinterlässt. Wir verlieren aber vor allem einen herzlichen Freund, der uns mit seinem Humor auch viel unbeschwerte Zeit bereitet hat. Er war so voll Lebensfreude – es bleibt unvorstellbar, dass er nicht um die nächste Ecke, im nächsten Kaffeehaus wieder auftauchen und mit uns lachen, streiten und arbeiten wird!

1) Werkeliste:

„Heiteres SPECHTakuläres Purkersdorf.“ (Hrsg.: Manfred Bauer u. a., Schönbrunn-Verlag, Wien 1984)

„Kommunikation im Spannungsfeld zwischen Theorie und Praxis“ (Multi Art, Wien 1986); „Struktur lokaler Kommunikation“ (Multi Art, Wien 1990);

„Gamma Lex – eine Schattenreise“ (Roman, Bibliothek der Provinz, Wien 1997);

„Ohne jede Chance – der Fall Semperit“ (ÖGB-Verlag, Wien 2003);

„Friedrich Adler – Rebell der Einheit“ (Trotzdem-Verlag, Wien 2004);

„110 Jahre Sozialistische Jugend“ (Trotzdem-Verlag, Wien 2004);

„Otto Bauer und der Austromarxismus. Integraler Sozialismus und die heutige Linke“ (Dietz-Verlag, 2008);

„Saeculum saeculorum“, eine Kurzerzählung im „Bilanzbuch des 20. Jahrhunderts“ (Globus-Verlag, 2008); „Auf-Rechte Bürger“, eine Kurzerzählung in der Anthologie „Wir retten ein System“ (Globus-Verlag, 2008);

„Gnant – ein Dramolett gegen Neoliberalismus“ (edition reizwort, 2008)

„Lina Loos – Lügenlos leben“, eine szenische Installation (edition reizwort, 2010)

„Tod im Champagnerbad“, „Gute Reise, Miss Wellness“ und „Landauer und die Clowns“ (edition reizwort, 2006 – 2010).

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Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

EU: Einstürzende Umbauten

Einen »Totalumbau der Union« nennen der EU-Ratspräsident Herman Van Rompuy, der deutsche Finanzminister Wolfgang Schäuble und andere Akteure und Akteurinnen das, was sie vorhaben: Die EU zur Banken- und Fiskalunion zu machen. Von einer Sozialunion ist dabei nicht die Rede. Fiskalpakt und Entdemokratisierung sind zwei Seiten derselben Medaille. Wie diese aussehen, behandeln die Texte unseres Sommerschwerpunkts – und wie eine andere EU aussehen könnte, auch.

mit Beiträgen von

WALTER BAIER - Europa im Sturzflug (Schluss)

STEPHAN SCHULMEISTER - Fiskalpakt: Die große Selbstbeschädigung

LUTZ HOLZINGER - Biedermänner als Demokratiestifter?

BÄRBEL MENDE-DANNEBERG - Die Sanduhr läuft

TRAUTL BRANDSTALLER - Im doppelten Dilemma

MANFRED BAUER - Marshall-Plan als imperiale Strategie

Und außerdem:

JORDANA KALESCH - Give me 5

GÜNTHER HOPFGARTNER - Balotelli rettet den Euro

STAVROS PANAGIOTIDIS - Syriza gibt ein Versprechen

GABY HABASHI - Mursi oder die Vertagung der Revolution

ELISABETH GAUTHIER - Linksfront will sich konsolidieren

CHRISTOPH KEPPLINGER und NIKOLAUS LACKNER - Interview mit ED MOSCHITZ: Babysitter illegal

FRANZ FEND über ERWIN RIESS - "Herr Groll im Schatten der Karawanken"

FRANZ FEND über ELISABETH REICHART - "Die VOEST-Kinder"

MICHAEL GRABER über KARL WIESINGER - Schuldige, Verräter, Sieger

PETER FLEISSNERs Abecedarium - Bilder einer Ausstellung

JURA SOYFER - Vom lebendigen Nestroy

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Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

SOLIDARISCHE GESELLSCHAFT

mit Beiträgen von

WALTER LISTL - Entsolidarisierung als Machtinstrument

GÜNTHER HOPFGARTNER - Solidarität als Weg und Ziel

RASTKO MOČNIK - Arbeiterselbstverwaltung

EWALD LIENEN und UWE BEIN - Imperiale Lebensweise

Und außerdem:

JORDANA KALESCH - Give me 5

MANFRED BAUER - Privatpleiten nehmen massiv zu

ELISABETH GAUTHIER - Frankreichs Linke im Aufwind

WALTER BAIER - Europa im Sturzflug

KARIN KULOW - Syrien: Ausgang ungewiss

CHRISTOPH KEPPLINGER im Gespräch mit GERHARD RUISS - Die Blätter fallen

FELIX STALDER - Piraten-Demokratie

PETER FLEISSNERs ABECEDARIUM - Solidarische Gesellschaft, solidarische Ökonomie

JURA SOYFER - Eine überraschende Wende

AVISO - Zeltstadt der Frauen

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Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

Frag net so vül.

Jura Soyfer 1912-2012

Fotografien von Zdravko Haderlap

mit Beiträgen von

ERWIN RIESS - Soyfer lebt!

ERWIN RIESS - Geschichte eines Glücklosen

HERBERT ARLT - Jura Soyfers Texte

SUSITA FINK - Lust an der Veränderung

MARCUS HANK - Frag net so vül

FLEISCHEREI_MOBIL - Tournee durch Wiener Bezirke

Und außerdem:

JORDANA KALESCH - Give me 5

MANFRED BAUER - "Exportschlager" Fremdwährungskredite

ADAM MARKUS - Die Orbán'sche Kulturrevolution

Interview mit CHRIS WILLIAMS - OWS - Klassenkampf aus dem Park

MARTIN WACHTER - Zum Davonlaufen

MICHAEL GRABER - Fiskalpakt

LUTZ HOLZINGER - Andreas Pittlers Krimi im 5er-Pack

BÄRBEL DANNEBERG - Robert Harris' "Angst"

Interview mit ELISABETH HOLZINGER - "Weltkinder" auf Okto-TV

PETER FLEISSNERs Abecedarium - Sind die Griechen faul oder fault die EU?

JURA SOYFER - Sektionsabend mit dramatischem Ende

AVISO - Eine Lesung mit Texten von Jura Soyfer

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Zeit.Macht.Druck

mit Beiträgen von

BRIGITTE HORNYIK - Von Müttern und Vätern und Kindern

BÄRBEL DANNEBERG - Geschlechterpolitik im Zeitgeist

Zeit-DOSSIER "8 Days a week"

KÄTHE KNITTLER - Time out

ARIA FREI - Zeit, das ist mein Leben...

BÄRBEL DANNEBERG und PETER FLEISSNER - Zahlungsmittel Zeit - Filmbesprechung

Und außerdem:

JORDANA KALESCH - Give me 5

MICHAEL GRABER - "Schuldenbremse": Die Panikmacher

ANITA KAINZ - Angleichung Ungleichberechtigter

MANFRED BAUER - Das Kampfprogramm der Reichen

LUTZ HOLZINGER - Orden für die Geldvernichtung

GÜNTHER HOPFGARTNER - ACTA: Piraterie gegen Kapitalismus?

MAX WACHTER - Portugal: Hunderttausende in Bewegung

HILDE GRAMMEL - Zeit für (feministische) Bildung

MARTIN JUST - Futtertrog und Futternapf: Wiener Kulturpolitik

LUTZ HOLZINGER - Die Misere der Medien

Buchbesprechung Uwe Timm: "Freitisch"

BÄRBEL DANNEBERG - Buchbesprechungen Jean Ziegler, Dörthe Kaiser

PETER FLEISSNERS ABECEDARIUM - Occupy Wall Street

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Das R.U.S.Z startet im März 1998 und verschränkt die Themen Soziales und Ökologie von Beginn an. Damals kamen dem Initiator Sepp Eisenriegler EU-Fördergelder für die West-Gürtel-Region zugute. Das R.U.S.Z begann als sozial-ökonomischer Betrieb mit 15 Mitarbeitern und hatte zehn Jahre später gemeinsam mit dem Partnerbetrieb »Demontage und Recycling-Zentrum« (D.R.Z) bereits 142 Beschäftigte. Bis das AMS seine Politik änderte und die Verweildauer der Transitarbeitskräfte von einem auf eine halbes Jahr senkte.

Langzeitarbeitslose Menschen, die deswegen ins Aus geraten, oder Menschen mit Behinderung lässt das AMS in sogenannten sozial-ökonomischen Betrieben betreuen. Große Vereine, wie die Caritas oder die Volkshilfe, übernehmen dabei die ökonomische Haftung für diese Betriebe. Das R.U.S.Z bietet ausgebildeten Mechatronikern eine Wiedereinstiegschance ins Berufsleben. Sein Partner beim AMS war ursprünglich der Verband Wiener Volksbildung. Wobei das AMS pro Arbeitsplatz und Jahr 35.000 Euro zufinanzierte und keine weitere Verpflichtung hatte.

Im sozialökonomischen Betrieb sollen diese Menschen wieder für den ersten Arbeitsmarkt fit gemacht werden, indem sie sich zum Beispiel an eine geregelte Tagesstruktur gewöhnen. Für das AMS waren die Kosten zu hoch, daher die Reduktion der Verweildauer, wodurch zum gleichen Preis zwei Mechatroniker im Jahr betreut werden sollten. Und das, obwohl das R.U.S.Z seine Aufgabe mit hohem Erfolg bewältigte. Immerhin konnten 71 Prozent der Transitarbeitskräfte nach der Betreuung und Weiterbildung im R.U.S.Z einen regulären Dauerarbeitsplatz finden.

2007 endet dann die Zusammenarbeit mit dem AMS. Neben dem R.U.S.Z traf das weitere vier Betriebe, die »zu hohe Ansprüche an die Arbeitskräfte stellten, weil sie eine Vorqualifikation voraussetzen«. Die anderen vier Betriebe haben aufgegeben. Sepp Eisenriegler ist den mühsamen Weg gegangen und hat seine Werkstatt auf eigene Beine gestellt: Als gemeinnützigen Verein, der als Reparaturbetrieb arbeitet und Second-Hand-Geräte verkauft. Bis dauerte bis April 2008 – allein die Entflechtung von der Wiener Volksbildung war kompliziert und zeitaufwändig. Bis zur Wieder­eröffnung hatten sich allerdings alle KundInnen verlaufen. So musste das erste Jahr mit einem Schuldenberg von 140.000 Euro abgeschlossen werden. Seither arbeitet das R.U.S.Z zwar kostendeckend, die Schulden von Beginn sind zu einem Großteil aber geblieben.

Heute beschäftigt das R.U.S.Z zwanzig Menschen Vollzeit – ehemalige Langzeitarbeitslose, Menschen mit Behinderung und zusätzlich echte Reparaturtechnik-Profis – auf Dauerarbeitsplätzen. Dabei kommen die Reparatur-Dienstleistungen sozial Schwachen zugute, während gleichzeitig der Ressourcenverbrauch ebenso wie die Elektroschrott-Abfallberge klein gehalten werden. Sepp Eisenriegler, der Geschäftsführer: »Die ursprüngliche Aufgabe, soziales Engagement und Ökologisches zu vernetzen, bleibt weiter unsere Mission: Ressourcenschonung samt arbeitsmarktpolitischer Leistung, die nicht finanziert wird.«

Reparatur & Mehr

Kostendeckend ist der Reparaturbetrieb, der das Kerngeschäft des R.U.S.Z darstellt. Alle Versuche, dieses abzusichern, sind bisher aber finanziell nicht aufgegangen.

Zum Beispiel die Energieberatung. Sepp Eisenriegler nimmt es humorvoll: »Weggesprungen wie ein Tiger, gelandet wie ein Bettvorleger«. Fakt ist, dass er mit seiner Idee einfach zu früh dran war. Der Ansatz, kosten­lose Energieberatung für sozial Schwächere anzubieten und das mit kostenpflichtiger Beratung für leistungsstarke Personen zu kombinieren, interessierte damals weder die zuständige Magistratsabteilung MA 40 noch Wien Energie. Heute finanzieren die beiden Stellen eine Ombudsstelle gemeinsam mit der Umweltberatung für die kommenden drei Jahre.

Oder das Waschmaschinen-Tuning. Im letzten Hof einer Indu­strieanlage im 14. Bezirk findet man neben der Reparaturannahme, der Verkaufsstelle von gebrauchten Elektro- und Elektronikgeräten und den Werkstätten ein hier selbständig entwickeltes Labor. Infrarot­kamera und Sensoren messen Wassermengen in der Maschine und den notwendigen Energieaufwand in den sogenannten sensiblen Phasen, nämlich dann, wenn das Gerät Wasser aufheizen muss. Haben die Maschinen errechnet, um wie viel der Wassereinlauf gedrosselt werden kann, werden diese Informationen auf den entsprechenden Bauteil in der Waschmaschine, das Presostat, kopiert – vereinfacht dargestellt. Womit ein Waschvorgang künftig 25 bis 30 Prozent Wasser und somit 15 Prozent Strom spart. Ein Vorgang, der durch Energie­effizienzsteigerung aus Geräten der Kategorie C oder D Kategorie-A-Waschmaschinen macht.

Das R.U.S.Z beweist damit, dass es nicht nur ein Reparatur-, sondern auch ein High-Tech-Betrieb ist. In der Forschung und Entwicklung zum Waschmaschinen-Tuning stecken eineinhalb Jahre Arbeitszeit und 140.000 Euro finanzieller Aufwand.

Damit kommen auch Menschen, die ihre alte Waschmaschine ressourcenschonend weiter nutzen wollen, in den Genuss eines energie­effizienten Geräts. Leider ist dieses Service – noch – nicht nachgefragt. Die Nachrüstung kostet Geld, das sich zwar nach dreieinhalb Jahren amortisiert, das sich die Menschen aber trotzdem sparen wollen. Oder manchmal wohl auch nicht ausgeben können. Das Presostat kostet 150,- Euro und wird daher auch nicht in alle Maschinen, die im R.U.S.Z repariert werden, eingebaut. In die Waschmaschine zu Hause kann es vor Ort eingebaut werden, das Gerät muss also nicht in den Reparaturbetrieb gebracht werden – es kommen allerdings noch 87,- Euro Kosten für Einbau und Wegzeiten dazu. InhaberInnen eines Mobilpasses erhalten zwanzig Prozent Rabatt.

Lokal aktiv mit Ideen gegen das Marktversagen

Aber nicht nur im praktischen Bereich tut sich das R.U.S.Z als innovative Kraft hervor: Es darf sich mit all seinen Initiativen und theoretischen Arbeiten wohl zurecht als »Reparaturmotor in Wien« bezeichnen. Und Eisenrieglers Arbeit reicht bis zur Lobbyarbeit für sinnvolle Abfallgesetze in Brüssel.

Wer kennt das nicht: Die Waschmaschine stellt ihren Dienst ein, statt sauberer Wäsche liefert sie eine Wasserlacke im Bad. Also wird der Kundendienst des Herstellers kontaktiert. Nach endloser Warte­zeit kommt ein Techniker, der missmutig eine Diagnose bereits am Weg zum Badezimmer stellt. Die lautet in der Regel, eine Reparatur »zahle sich nicht aus«. Dieser Kostenvoranschlag ist dann auch noch kostenpflichtig und das nicht zu schmal. Das »großzügige« Angebot, sein Unternehmen werde dieses Geld zurückerstatten, wenn man ein Neugerät wieder bei ihnen kaufe, rundet das Gespräch ab.

Dabei handelt es sich oft um Kleinigkeiten – einen verstopften Schlauch etwa, der nach einmal durchblasen wieder frei ist, und die Maschine weitere Jahre klaglos funktionieren lässt. Dass die Reparatur nicht im Interesse der Industrie ist, machen die Verkaufszahlen deutlich: Alleine in Österreich werden pro Jahr 500.000 Waschmaschinen und cirka 200.000 Geschirrspüler verkauft. Zahlen, die nach der Marktsättigung in dieser Höhe erst wieder zu haben waren, als das Produktdesign so verändert wurde, dass die Maschinen weniger lange halten. Wenn eine Waschmaschine früher im Schnitt zwölf Jahre gehalten hat, so tut sie das heute längstens acht – und da sind Miele-Geräte, die noch immer zwanzig Jahre halten, inkludiert. Einer der »Tricks« besteht darin, verschweißte Bauteile in die Geräte zu integrieren, die sich verformen, sobald sie bei einer Reparatur herausgenommen werden, und somit unbrauchbar werden. Eisenriegler nennt sie folgerichtig »Wegwerf­maschinen«. Gleiches gilt für Reparaturen – sie sind von Seiten der Industrie unerwünscht, kann man doch ohne sie viel schneller ein Neugerät verkaufen. Verwerfungen eines Marktes, der außer schnellen Profiten keine Interessen hat.

Solange es im Störfall also ausschließlich die Kundendienste der Hersteller gab, wussten diese ihre Eigeninteressen besser zu vertreten als die ihrer KundInnen. Sepp Eisenriegler nennt das Fehlen von Reparaturbetrieben, und das europaweit, eindeutig »Marktversagen«.

Schnell erkannten die Menschen, dass sie solchen Missständen nicht mehr hilflos ausgeliefert sind, und brachten plötzlich neben der Waschmaschine und den Geschirrspüler-Geräten – auf die das R.U.S.Z eigentlich ursprünglich spezialisiert war – auch diverse andere Elektrogeräte zur Reparatur, vom Plattenspieler über die Kaffeemaschine bis zur Heckenschere. Eisenriegler: »Als der erste Motor für eine Segler-Seilwinde auf unserem Annahmepult lag, wusste ich, dass wir mit dieser Nachfrage eindeutig überfordert sind. Also gründete ich das ReparaturNetzWerk Wien.« Von ursprünglich zwölf Betrieben ist es heute auf 55 Kleinunternehmen angewachsen, in denen neben Elektrogeräten alles, von der Neubeschichtung der Badewanne bis zum Geflecht für den Thonet-Stuhl, repariert wird.

Ein Reparaturbetrieb ist aber gleichzeitig auch eine Fundstätte für Abfallstoffe, die für den Müll zu schade sind; auch werden die richtigen Teile gebraucht, um aus dem kaputten Radio wieder eines zu machen, das spielt. Außerdem erkannte Eisenriegler, dass es einen wachsenden Markt für Trash-Design gibt. So kam es schließlich zur Gründung des D.R.Z, eines weiteren sozialökonomischen Betriebs der Wiener Volksbildung, der eng mit dem R.U.S.Z zusammenarbeitet. Das D.R.Z stellt Langzeitarbeitslose ohne Vorbildung an und schlachtet Altgeräte aus, die nicht mehr repariert werden können. Die Geräte kommen von den Wiener Mistplätzen zur Schadstoffentfrachtung oder eben vom R.U.S.Z. Dafür bekommt das R.U.S.Z originales Material für die Reparatur von Nostalgiegeräten vom D.R.Z zum Materialpreis. Für so manche Waschmaschinentrommel beginnt im D.R.Z das zweite Leben als Hocker oder Stehpult, während Platinen, bunte Kabel und Tasten als Schmuckstück wiedererstehen.

Erfolgreiche Arbeit in Brüssel

Auf nationaler Ebene bemühte sich Sepp Eisenriegler mit der Gründung des RepaNet, die Möglichkeiten der sozialökonomischen Betriebe von lokaler auf Bundesebene zu heben. Der Verein umfasst heute zwölf Mitglieder und arbeitet leider nicht flächendeckend. Was sich demnächst ändern könnte; mit dem Inkrafttreten der Abfallbestimmungen der EU entsteht Handlungsbedarf in Österreich. Wobei die Elektroaltgeräte-Richtlinie der »Wiederverwendung von Altgeräten als Ganzes« absoluten Vorrang gibt; und die Abfallrahmenrichtlinie schreibt die Förderung von Reparaturnetzwerken vor.

So ist RepaNet jetzt der Partner des Lebensministeriums im ReUse-Projekt, das die Wiederverwendung von Elektro-Altgeräten garantieren soll. Dazu wurden Standard-Werte ausgearbeitet und ein Gütesiegel entwickelt. Schließlich soll die reparierte Maschine im neuen Haushalt lange ihren Dienst tun.

Diese Bestimmungen sind nicht vom Himmel gefallen. Eisenriegler war 1999, im Jahr der Gründung des ReparaturNetzwerks Wien, Mitbegründer des europäischen Dachverbandes RREUSE und blieb bis 2011 dessen Präsident. Die Partner in den anderen europäischen Ländern waren in einer ähnlichen Situation wie das R.U.S.Z, sie versuchten mit ihrer Arbeit Menschen, die am Arbeitsmarkt benachteiligt waren, zu reintegrieren.

Die beiden genannten Gesetzesentwürfe sind der erfolgreichen Lobbyarbeit des Dachverbandes zuzuschreiben.

Alle Dimensionen der Nachhaltigkeit

Zurück nach Österreich und zum – derzeit – letzten Arbeitsfeld, auf dem R.U.S.Z aktiv ist. Über die Spendenaktion, die seit Mitte 2010 läuft, kommen jährlich 1.800 Altgeräte an die Werkstatt-Türen. Nicht alle schaffen es ins Lager und von dort in die Reparaturräume. Nachdem sich das R.U.S.Z auf die Wiederherstellung von Markengeräten konzentriert, werden cirka zwanzig Prozent gleich in den Container vor der Türe entsorgt. 39 Prozent können wieder instandgesetzt und so im R.U.S.Z wieder verkauft werden. Die restlichen 41 Prozent dienen als Ersatzteilspender.

Lebender Beweis dafür, dass die Zahlen, die die Industrie liefert, nach denen lediglich zehn Prozent wieder verwertbar wären, falsch sind. Und Eisenriegler ist überzeugt, dass noch wesentlich mehr drin ist. Viele Geräte landen weiter am Müllplatz, weil die Menschen keine Möglichkeit haben, sie ins R.U.S.Z zu transportieren und die 24 Euro Abholpreis nicht zahlen wollen oder können. Daher arbeitet er, gemeinsam mit dem D.R.Z, bereits an der Lukrierung von Förderungen, die zumindest die Hälfte dieser Kosten übernehmen sollen.

Mehr gespendete Geräte bedeuten letztendlich mehr hochwertige und trotzdem leistbare Geräte für sozial schlechter gestellte Menschen. Mehr gespendete Geräte bedeuten gleichzeitig mehr vollwertige Arbeitsplätze für Menschen, die an den Werkbänken der Wegwerfgesellschaft keinen solchen finden. ◊

Geld.Macht.Schulden

mit Beiträgen von

Manfred Bauer - Mit Turbo in die Rezession

Elisabeth Rausch - Interview mit IGOR KOCJANČIČ

Roland Kulke - Italien: Postdemokratische Regierung

Peter Fleissner - Und vergib uns unsere Schuld

Peter Moeschl - Embedded Analysts

Und außerdem:

Jordana Kalesch - Give Me 5

Lutz Holzinger - Das steirische Labor

Franz Stephan Parteder - Behübschung des Belastungskurses

Christiane Maringer - Mehr als bloß ein Waschmaschinenkauf

Denis Grigorescu - Wetterleuchten über Rumänien

Andreas Pilot - Rumänien: Sozialpolitische Aspekte

Erwin Riess - Herr Groll im Schatten der Karawanken

Lutz Holzinger - Die Tiefenstaffelung der extrem Rechten

Aandreas Exner - Gleichheit – Schlüssel zum guten Leben?

Peter Fleissners ABECEDARIUM - Steuergerechtigkeit

Volksstimme-Empfehlung - ABC der Schulden- und Finanzkrise

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Aneignung fremden Mehrwerts

Gerade Griechenland erwies sich als vortreffliches Feldexperiment für die von der radikalen Marktwirtschaft geschaffenen Disparitäten und Widersprüche, die durch den Euro maßgeblich verschärft wurden. Denn die kapitalstarken Zentren – Deutschland, Frankreich, die Beneluxländer sowie Österreich – nützten vor allem seit der EURO-Einführung die ärmeren Regionen als Markt für den liberalisierten Export ihrer Waren. So lange jedenfalls, bis sie durch die ständige Wertabschöpfung die Reproduktionsfähigkeit dieser Regionen stranguliert und die Finanziers überstrapaziert hatten. Diese Aneignung fremder Mehrwertproduktion spiegelte sich in den jahrelangen Exportüberschüssen wider, die ein klares Indiz dafür sind, dass die reichen EU-Länder vom Beschäftigungs- und Wertetransfer bisher profitierten und mitnichten, wie rechtspopulistische PolitikerInnen wettern, die Zahlmeister der EU waren und sind. Die Kapitaltransfers aus Steuergeldern der europäischen Zentren in die südlichen Länder – euphemistisch Schutzschirm genannt -, dienten und dienen wiederum der stabilen Profitlage der dort engagierten Banken und ihrer privaten Shareholder.

Und die im Gefolge der europaweiten »Schuldenbremse« radikalisierten Sparprogramme, die den ohnehin bereits entleerten Peripherien aufgezwungen werden, haben zum Ziel, das neoliberale Regime in diesen Ländern zu vertiefen: Zumal, da in diesen Staaten zunehmend technokratische »ExpertInnen« an die Regierungsmacht gelangen, die der EU verbindliche Austeritätsprogramme vorlegen müssen, um überhaupt Finanzmittel aus den europäischen oder internationalen Krisenfonds zu erhalten. Widrigenfalls sind sie von einem Sanktionsverfahren bedroht, zu dessen Verhinderung eine »qualifizierte Mehrheit der EU-Finanzminister« notwendig wäre. Bisher war es nämlich umgekehrt, musste doch die Einleitung eines Verfahrens durch eine »qualifizierte Mehrheit der EU-Finanzminister« erst erfolgen.

Institutionalisierter Kahlschlag

Mit der von Deutschland propagierten »Schuldenbremse« und den damit verbundenen Sanktionen (d. h.: sollte ein um Konjunkturfaktoren bereinigtes Defizit von mehr als 0,5 Prozent des BIPS verzeichnet werden; Anm. des Autors), werden aber auch europaweit die ökonomischen und sozialen Verwerfungen institutionalisiert. Die Rolle des Internationalen Währungsfonds (IWF) bei der Drangsalierung der Schuldenstaaten wurde ebenfalls aufgewertet, zumal dem IWF zusätzliche Mittel von den europäischen nationalen Notenbanken zur Verfügung gestellt wurden. Gleichzeitig wurden Eurobonds verhindert, ebenso wie die Vergabe einer Bankenlizenz an den Europäischen Stabilitätsmechanismus (ESM). Mit einer solchen Lizenz wäre es immerhin möglich gewesen, die Anleihen südeuropäischer Staaten als Sicherheit bei der Europäischen Zentralbank (EZB) für weitere Kredite zu hinterlegen.

Wie sich dieser ökonomische und soziale Kahlschlag im Zuge der Austeritätspolitik bereits jetzt niederschlägt, ist am Beispiel Griechenland dramatisch zu beobachten:

So beträgt die Arbeitslosenrate jetzt schon knapp 20 Prozent, bei der Jugendarbeitslosigkeit ist Griechenland mit einem Wert von 47 Prozent Spitzenreiter unter den EU-27. Arbeitslose erhalten in Griechenland nur ein Jahr lang Arbeitslosengeld, danach ist keine Unterstützung mehr vorgesehen.

In der Hauptstadt Athen sei nach Angaben von Bürgermeister Giorgos Kaminis die Zahl der Obdachlosen um 20 Prozent gestiegen. In den Suppenküchen der Stadt sei die Nachfrage um 15 Prozent gewachsen. Kaminis fordert daher mehr Unterstützung vom Staat (Quelle: Tageszeitung »Ethnos«). Der Haushaltsplan indes sieht vor, die Sozialausgaben um weitere neun Prozent – das sind zwei Milliarden Euro (!) – zu kürzen.

Nach offiziellen Zahlen verloren im Vorjahr rund 320.000 Griechen ihren Arbeitsplatz. Die Gewerkschaften warnen davor, dass die Arbeitslosenquote demnächst die 30-Prozent Marke erreichen könne. Wegen der rigorosen Sparauflagen will die Regierung in Athen bis 2015 weitere 170.000 Beschäftigte des öffentlichen Dienstes entlassen.

Durch die sich rasant ausbreitetende Armut sind auch die Umsätze des Einzelhandels gegenüber 2010 um 30 Prozent eingebrochen, was zu massiven Geschäftsschließungen und zu weiteren Entlassungen führt. Löhne und Pensionen werden allenthalben gekürzt, die Rezession in Griechenland nimmt immer drastischere Formen an. Gleichzeitig beträgt das Defizit noch immer zehn Prozent. Ohne fortgesetzte Verschuldung, die einen Verzicht auf eine verfassungsmäßig diktierte »Schuldenbremse« zur Voraussetzung hätte, droht nicht nur Griechenland, sondern der gesamten Eurozone das Versinken in einer schweren Rezession.

Kollektive Dummheit

In einem Interview mit dem Standard vom 9. Jänner 2012 warnt der renommierte Ökonom Achim Truger, der als Finanzexperte am deutschen Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK) des Linksseins unverdächtig ist, vor politischer »Entmündigung«, »lächerlichen« Erwartungen und einer »tiefen Wirtschaftskrise« im Zuge der Installierung einer EU-weiten »Schuldenbremse«. Das der »Schuldenbremse« zugrunde gelegte Prinzip, »so schnell wie möglich, so hart wie möglich«, drohe nämlich den Euroraum in eine tiefe Rezession zu stürzen, gefolgt von jahrelanger Stagnation. Statt simultan in die Krise hineinzusparen, so Truger, müssten die EU-Staaten das Wachstum mit Investitionen stimulieren. WIFO-Ökonom Stephan Schulmeister brachte dieses Diktat einer »unsinnigen Schuldenbremse«, die etwa in Österreich monatelange Verhandlungen der Regierung mit der Opposition erforderlich macht, in einem Interview mit dem TV-Sender »Okto« treffend auf den Punkt: »Dass die Dummheit von 26 Regierungschefs kollektiv begangen wird, ändert nichts an der Dummheit.«

Truger kritisiert weiters, dass das Defizit als zentraler Indikator für ein Sparprogramm nach undurchsichtigen Verfahren berechnet werde, die auf statistischen Trends basierten und den Nachteil hätten, dass konjunkturbedingte Einbrüche sehr rasch als strukturell interpretiert würden. Nach zwei, drei Jahren Stagnation werde daher eine Politik, die auf die Konjunktur Rücksicht nehmen wolle, fast unmöglich gemacht. »Man begibt sich in die Hand eines statistischen Verfahrens und verliert jeden politischen Einfluss«, so Truger.

Die neuen neoliberalen Machzentren und ihre Profiteure

Den Reigen der neuen – sich im Gefolge der Schuldenkrise herausbildenden – Machtzentren in Europa eröffnete indessen Mario Draghi, der am ersten November 2011 an die Spitze der EZB wechselte. Mario Monti, der neue Regierungschef Italiens, ist als »Mann von Goldmann Sachs« von ähnlichem Kaliber. Sie umgeben sich mit der auktorialen und autokratischen Aura des »Technikers«, des »unabhängigen Experten« sowie des »Neutralen«, die sich allesamt nicht von Parteiengezänk leiten lassen, sondern sich aus den luftigen Höhen der »Expertenkompetenz« großzügig und paternalistisch über gewählte Regierungen und Bevölkerungsmehrheiten hinwegsetzen. Ihr »Fach« sei das des Bankers und Anwalts der großen Kapitalanleger.

In Frankreich und Deutschland agiert der Finanzmarkt nicht weniger effektiv, mit der Einschränkung, dass sie hier »Merkozy« (Merkel und Sarkozy) vor sich herschieben. Aber es ist kein Geheimnis, dass das deutsch-französische Duo sein Konzept für eine Änderung des Lissabon-Vertrags in enger Absprache mit dem EZB-Chef, der Deutschen Bank und der französischen BNP-Paribas durchgesetzt hat.

Europa wird mehr als jemals zuvor von den Banken regiert. Konnte man früher sagen, die erste Geige in der EU spielten die Staats- und Regierungschefs, so hat sich dies seit dem Lehman-Krach dramatisch geändert. Banken entsenden nicht nur Regierungschefs, sie schieben auch EU-Institutionen vor sich her: Die Kommission, das Europaparlament, die Eurogruppe – in der Politrhetorik heißt dies, sie »beziehen sie ein«; allein die Sprache verrät: Es handelt sich hier um einen Hofstaat der Banken und der Finanzmärkte. Dessen ungekrönter König ist die EZB, aber dieser König ist selber nur ein Lakai der (institutionellen) Kapitalanleger. Das ist der Sinn der »Unabhängigkeit« der EZB: Unabhängigkeit von der Politik, damit die Finanzwelt unter anderem über das Zuchtmittel »Schuldenbremse« direkten Zugriff auf die monetären und damit gesellschaftspolitischen Entscheidungen erhält.

Schuldenbremse als Tarnwort und ihre Profiteure

Somit erweist sich die »Schuldenbremse« als ein Tarnwort für den fortgesetzten Abbau des Sozialstaates und als Demokratiebremse. Denn es ist kein Zufall, dass vor allem die Personalreduktionen in den öffentlichen Haushalten (z.B,. auch in Österreich) nahezu sämtliche Bereiche betreffen sollen, außer jenen der Exekutive. Die benötigt der in Bankenhand befindliche Staatsmonokapitalismus nämlich, um den Widerstand gegen den Sozialabbau auf der Straße effizient zu bekämpfen. Zumal, da die Verursacher und Profiteure der »Krise« sowie die Profiteure der rezessiven Steuerpolitik ungeschoren davon kommen sollen. Die »Schuldenbremse« erweist sich also bei näherer Betrachtung als ein taugliches und fügsames Tarnwort für die Etablierung eines autoritären Regimes der Finanzoligarchie, welche die legitime Demokratie auszuhöhlen beabsichtigt. Somit sind die Vermögenden, die Reichen, die in den letzten Jahrzehnten fiskalpolitisch mehr und mehr entlastet wurden, letztlich auch die Profiteure der Staatsverschuldung. Über das Vehikel »Schuldenbremse« intendieren sie nichts anderes als über Zins- und Zinsesforderungen einen sozial verschlankten, nahezu bulimischen Staatshaushalt.

Von einer längst notwendigen und wirksamen Umverteilung von oben nach unten, um die Schieflastigkeit der Aufteilung von Produktivitätszuwächsen und Vermögen zu verändern, sind sie so weit entfernt, wie Bundeskanzler Werner Faymann vom gültigen Programm der SPÖ. Denn dies würde bedeuten, den Grundwiderspruch von gesellschaftlicher Produktion und privater Aneignung durch die EigentümerInnen der Produktionsmittel endlich wahrzunehmen.

Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

Schwerpunkt Konsum

Kaufen, kaufen, kaufen

mit Beiträgen von

Lutz Holzinger - Manipulation und Verführung

Elisabeth Pelzer - »Die Schöpfer der Einkaufswelten«

Bärbel Mende-Danneberg - Anders gehen, anders denken

Wolfgang Fritz Haug - Das Einzigartige als Massenartikel

Und außerdem:

Jordana Kalesch – Give me 5

Mirko Messner – Ende der EU, die wir bisher kannten

Waltraud Klackl – Die Rettung Europas

Rastko Mocnik – Slowenien: Berlusconisierung

Max Böhnel – Bewegung im »Herzen der Bestie«

Max Böhnel – Interview mit Richard D. Wolff

Manred Bauer – Rechenbeispiel

Bärbel Mende-Danneberg – Käthe-Leichter-Preisträgerin Petra Unger

Bärbel Mende-Danneberg – Marlene Streeruwitz ›Die Schmerzmacherin‹

Lutz Holzinger – Robert Sommer ›Der Rand als Sicherheitsventil‹

Lutz Holzinger – Nachruf: Werner Kofler 1947–2011

Jozej Strutz – Nachruf: Janko Messner 1921–2011

Christoph Kepplinger – Philip Hautmanns ›Yorick‹

Peter Fleissners ABECEDARIUM – Mein Brief ans Christkind

RÜCKSPIEGEL – Cornelia Mittendorfers Leichter-Projekt

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Das alles ist wiederum nicht untypisch für das Waldviertel, diesem Nebelland, in dem die »Literatur im Nebel« international Anerkennung hat und wohin heimische LiteratInnen und KünstlerInnen sich in die Stille der Wackelsteine und ihren unsagbaren Sagen aus den Mooren zurückziehen vom Großstadttrubel. Sie leben nicht vom Acker und nicht vom Schuhemachen. Sie kaufen vielleicht in den Multi-Mega-Malls der Konzerne ein. Vielleicht aber auch beim Direkterzeuger.

Kreislaufwirtschaft

Ein paar Straßenzüge weiter weg vom Griechen ist ein Direkterzeuger in einem der wirtschaftlich verlassensten Winkel Österreichs: Heini Staudinger, mittlerweile ein Faktotum im edelsten Sinn (jemand, der alles besorgt), und der eine Idee vor sich herträgt wie einen Warenkorb mit einer Fülle von andersartigen Gedanken, mit Gegenständen zum Gebrauch und Rezepten, die zum (Über-)leben taugen. Ein Unternehmer, der unternommen hat, und zwar nicht zur Profitmaximierung. Sagt er. So etwas gibt es?

»Wenn es keine Werte mehr außer Geld gibt, droht uns der Abgrund. Oscar Wilde brachte es auf den Punkt: Er meinte: ‚Ein Zyniker ist ein Mensch, der von allem den Preis und von nichts den Wert kennt.‘ Diesen Zynismus haben wir in den letzten Jahren zur Genüge kennengelernt. Bankenrettung, Fukushima, Dritte-Welt-Ausbeutung, destruktive Arbeit, Hunger und Not … und – Psychopharmaka für diejenigen, die das nicht aushalten. Das ist keine Lebensperspektive.«

Wie macht das Heini Staudinger, der mittlerweile viele BewunderInnen, aber wenig NachahmerInnen hat? Kann denn Schuhemachen in so einem verlassenen Winkel überhaupt ein wirtschaftlich rentables Projekt in einer globalisierten, konkurrenzorientierten Welt sein? »Die Wirtschaft soll im Kreis laufen,« sagt er im Gespräch. »Die großen Konzerne haben ein hoch entwickeltes Staubsaugersystem – Geld aus der Region abzusaugen. Raiffeisen etwa hat 320 Millionen Euro an Einlagen, und 180 Millionen suchen die Rendite auswärts. Die Kleinen können da nicht mithalten, müssen zusperren.«

Der Versuch, eine eigene Waldviertler Währung einzuführen, mit der das Geld in der Region bleiben sollte, war ein Lern- und Übungsfeld, meint Staudinger. So recht hat das nicht funktioniert. Immerhin gibt es heute noch Geschäfte, in denen man mit dem »Waldviertler« bezahlen kann. Staudinger: »Wenn Waldviertler für Waldviertler kaufen, haben Waldviertler für Waldviertler Arbeit.«

Blödes Konsumieren

Entstanden ist die Waldviertler Schuhfabrik aus einem selbstverwalteten Arbeitslosenprojekt unter dem damaligen Sozialminister Alfred Dallinger in den 80er Jahren. Angefangen hat es mit der Produktion von Schuhen, in denen man gehen kann, in einer Garage. Das Ziel war, die Jugendarbeitslosigkeit in der Region zu senken, nachdem etliche Firmen abgewandert waren. In den ersten 15 Jahren lebte das Projekt von der Hand in den Mund, es gab keine Gewinne. Später blieben die Gewinne immer in der Firma. »Eine gewisse Bescheidenheit ist Voraussetzung für so ein Projekt,« meint Staudinger. »Blödes Konsumieren ist blöd. Ich bin in einer Greißlerfamilie aufgewachsen, und die Devise war: Solange es ein Auskommen gibt, gibt’s nichts zu jammern.« Staudinger kommt als Chef mit 1.000 Euro monatlich aus, sagt er. »Ich habe kein privates Sparbuch und kein Konto, ich bin mit meiner Primitivmethode eigentlich gut gefahren: Dass man unter dem Strich etwas mehr einnimmt, als man ausgibt, Rechnungen immer gleich bezahlt und die Kontostände kontrolliert.«

Kollektive Bescheidenheit auch in der Bezahlung der insgesamt 120 MitarbeiterInnen im Waldviertel, davon rund 50 in der Produktion: Die Löhne bewegen sich zwischen monatlich 1.000 und 2.000 Euro, was bei Leuten mit höherer Qualifikation nicht immer leicht zu argumentieren ist. Frauen und Männer verdienen gleich viel, es gibt keine Akkordarbeit, dafür kostenlos zweimal wöchentlich einen Masseur und einen Arzt für die Belegschaft – und Bioeier, Käse und Gemüse für die MitarbeiterInnen.

GEA ist mittlerweile ein Vorzeigebetrieb der Gemeinwohlökonomie. »Durch den Ab-Hof-Verkauf verdienen wir mittlerweile so viel, dass die Schuh­fabrik finanziert wird.« Gleich hinter dem Laden in der Niederschremserstraße 4b ist die Produktionsstätte. Dort werden täglich 250 bis 300 Schuhe produziert – diese mittlerweile international begehrten Treter von hoher Haltbarkeit, die nicht gerade billig sind. Seit der globalen Finanzkrise boomen die Schuhe, meint Staudinger – die Leute vertrauen dem System nicht mehr. »Sympathie sucht neue Landeplätze,« sagt er in einem Interview mit Radio Niederösterreich.

»Wir haben ein Wirtschaftskonzept, das uns umbringt. Und wir spielen mit – auch unser Betrieb,« sagt Heini, der prinzipiell alle duzt, aber das machen sie ja bei Ikea auch. »Unsere Konkurrenten sitzen in China und Vietnam, die mehr als die Hälfte der Schuhe zu Billigpreisen für Europa produzieren. Das Freihandelsdogma hat die Schranken abgebaut und nach China auf Null gesetzt, die Leute haben kein Gefühl mehr dafür, was ein Schuh kostet, es ist ein Wettbewerb um den billigsten Preis. Doch wir haben überlebt.«

Gast auf Erden

Überlebt in beachtlichem Ausmaß: 21 GEA-Filialen in Österreich, acht in Deutschland und eine in der Schweiz. Es werden nicht nur Schuhe produziert, Taschen, Möbel, Schafwolldecken, Socken, Matratzen finden sich ebenfalls im Sortiment. Als 2008 die Wirkwarenfirma Ergee insolvent wurde, hat Staudinger ein Jahr später die Ergee-Lagerhalle zugekauft. Dort finden die halbjährlichen Hausmessen statt, auf denen verbilligt Produkte der Firma angeboten werden. Und hoch oben am Dach wurde kürzlich eine Fotovoltaikanlage installiert, aus der neuen Hackschnitzelanlage kommt die Wärme, energietechnisch ist der Betrieb autark.

Noch etwas fällt auf beim Rundgang durch das Betriebsgelände: Die GEA-Akademie mit ihrem umfangreichen Seminarangebot stellt angenehme Räumlichkeiten mit Übernachtungsmöglichkeiten – in eigenen Zimmern oder auf Matratzenlager – zur Verfügung. Die wunderbare Vermehrung einer Idee, deren Ausgangspunkt eine Garage in Schrems war, ist auch nachzulesen in der Zeitschrift »Brennstoff« mit vielen gesellschaftskritischen Überlegungen und Artikeln sowie im »Waldviertler«, einer Mischung aus Prospekt und philosophischer Ideenbörse. Dort schreibt Heini: »Ich habe einen Freund, der verkauft Küchen in der Preislage von 50.000 bis 100.000 Euro. (…) Jedes Detail ist durchdacht, jede Lade schließt mit einem sanften f-f-f-t, alles glänzt (…) und nun, Freund/in frage ich dich: Wofür, wofür? Trotz dieser wunderbaren f-f-f-t Laden ist die Scheidungsrate nicht gesunken oder die Vitalität gewachsen.« Mit dieser Überlegung wirbt Staudinger für seine Gast auf Erden-Produkte, ein Modulsystem, in dem alles Mögliche in den Laden aus alten Gratis-Pappschachteln aufbewahrt werden kann.

Gast auf Erden zu sein, heißt, das globale Dorf wirtlicher zu gestalten. In diesem Sinn unterstützt Heini Staudinger viele Projekte in Afrika, mit einer Million Euro eingelangter Spenden werden Spitäler, eine Schule für Nomaden, eine Bildungseinrichtung für Behinderte und Frauenprojekte unterstützt. »Manche sagen, wir sind romantische Idioten. Aber unsere Wirtschaft hat einen dringenden Bedarf an einer Richtungsänderung. Die Klimakatastrophen sind Dokumente des Scheiterns. Die Gefräßigkeit unserer Wirtschaft ist zu einer Gefahr für die ganze Welt geworden. Die dazugehörige Konsumsucht tötet die Phantasie. Drum ist Umkehr Not-wendig. Wie? Einfach nicht mehr mitmachen beim großen Fressen.« 

Infos: www.gea.at

aus: Volksstimme Dezember 2011/Jänner 2012

Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

Nach der Demokratie

mit Beiträgen von

WALTER BAIER - Das Ende der Demokratie, wie wir sie kennen

MANFRED BAUER - Wirtschaft als demokratiefreier Raum

MANFRED BAUER - Demokratieentleerung durch leere Kassen

BIRGIT MAHNKOPF - Mut zur Utopie

Und außerdem:

JORDANA KALESCH - Give me 5

LUTZ HOLZINGER - Schneebrunzer und Wutbürger

DIDI ZACH - Wie versprochen, so gebrochen

LUTZ HOLZINGER - Streik, fast

SISSI RAUSCH - Ein Parteitag als Bravourstück

HANS HAIDER über OTTO TAUSIG - Schauspieler mit politischem Kopf

JOSEF BAUM - Neues von "Made in China": Arbeitskämpfe

MANFRED BAUER - Hunger durch Plünderökonomie

WALTER BAIER über eine Perfomance des EXPERIMENTALTHEATER "Was draußen lag, war fremde!"

ELISABETH PELZER im Gespräch mit MAJA HADERLAP - Den Menschen ihre Geschichte zurückgeben

FRANZ FEND liest KURTO WENDT - Stimmen aus dem Apparat

GISELA NOTZ Ein Alte-Frauen-Haus

BÄRBEL DANNEBERG - Arbeit und Einkommen neu denken

MICHAEL GRABER - Ernst Wimmer 1930-1997

PETER FLEISSNERS ABECEDARIUM - Unseren Kindern eine bessere Welt

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Das Schwerpunktthema dieses Hefts:

Gepflegte Gefühle. Welch ein Leben vor dem Tod?

mit Beiträgen von

BÄRBEL DANNEBERG: Ein Leben vor dem Tod

BIRGIT MEINHARD-SCHIEBEL: Es passiert immer plötzlich

BÄRBEL DANNEBERG: Die Kunst des Erinnerns

HEINRICH HOFFER: Ballast abwerfen

REGINA ERTL: Pflege ist Kunst

FRANZ FEND: Filmbesprechung "Mehr als ich kann"

Und außerdem:

JORDANA KALESCH: Give me 5

LUTZ HOLZINGER: Die Republik als Wühltisch

MANFRED BAUER: Der Kasinokapitalismus ist tot! Es lebe der Kasinokapitalismus!

THOMAS SCHMIDINGER interviewt SALAH ADLI (KP Ägypten): "Das Militär wollte keine Systemänderung"

URSULA LANG: USA & exilkubanischer Terrorismus: Auf einem Auge blind?

ERWIN RIESS: Entkörperlichte Demokratie

MARTINA WITTELS: Buchbesprechung Maja Haderlap "Engel des Vergessens"

LUTZ MUSNER: Kahlschlag in der Kultur

MICHAEL GRABER: Buchbesprechung Willi Kroupa: "Arbeiter in Wien"

PETER FLEISSNERS ABECEDARIUM: Klassenkampf auf Kirchenboden?

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Mechanik der Krise. Und wie bitte geht’s da raus?

mit Beiträgen von

Günther Hopfgartner -> Sozialismus oder Barbarei?

Manfred Bauer -> Ranking-Agenturen: »Korrupte Idioten«

Peter Fleissner -> Was tun in Zeiten der Krise?

Gisela Notz -> Arbeit ist das halbe Leben … aber wer kann schon davon leben?

Lutz Holzinger -> Arbeitszeitverkürzung: Schieflage austarieren

Und außerdem

Jordana Kalesch -> Give Me 5

Mirko Messner -> Ortstafeln: Die große FP-Show

Elisabeth Pelzer -> Bildung im Dornröschenschlaf. Der Versuch des alten Herrn

Didi Zach, Kommentar -> Die Heuchelei der SPÖ-Wien

Bärbel Danneberg -> Oslo und anderswo. Enfant Terrible, männlich

Andreas Behr -> Wirtschaftsregierung. Die Euro-Krise als Krise der Demokratie

Gespräch mit Thomas Mießgang -> Kunsthalle Wien, Arbeitsrechtliche Obszönität

Erwin Riess über Conny Hannes Meyer -> Ausnahmeerscheinung am Wiener Theater

Lutz Holzinger über -> »§278a – Gemeint sind wir alle«.

Martin Birkner über Mehmet Desde -> »Folter und Haft in der Türkei«

Peter Fleissner Abecedarium -> Neues von der GIS

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Neben dem Burgtheater, hinter dem Rathaus und eingebaut in das Börsengebäude am Wiener Schottenring stehen sie herum und warten auf Kundschaft: winzige Tankstellen, einige öffentlich, die am Rathaus nur für Angehörige der Wiener Verwaltung. Bis vor kurzem hatten auch noch weitere prominente Bauwerke in Ringnähe einen eigenen Benzinanschluss: die Votiv­kirche und das Palais Schwarzenberg. Mit großem Getöse wurden dort vor ein paar Jahren die Benzintanks aus der barocken Umgebung entfernt.

In einer Zeit, in der Tankstellen andernorts längst zu Konsumtempeln der Mobilität ausgebaut wurden, in der Tankstellen zu mikrourbanen Zentren mindestens des nächtlichen Lebens mutieren, wird am Ring nüchtern getankt, liefern an der Wiener Prachtmeile zweckdienliche, ebenso moderne wie im Grunde anachronistische Zapfsäulen Treibstoff, Schmiermittel und allenfalls Luftdruck.

Der Flaneur an der Tanke

Wie kommt es eigentlich, dass ein Gemeinwesen mitten in seinem repräsentativen Zentrum ausgerechnet Zapfsäulen nicht vermissen will, wo man doch leicht ein paar hundert Meter entfernt von Burgtheater, Volksgarten und Parlament bequem tanken könnte? So fragt sich der aufmerksame Flaneur in der österreichischen Bundeshauptstadt und die meisten alteingesessenen Wiener haben wenig darauf zu antworten.

Mit Sicherheit gibt es für jeden der prominenten Standorte eine einleuchtende Erklärung. In der Summe und als fast unbewusste Zeichen im Stadtraum scheinen die Wiener Miniaturtankstellen aber doch auf mehr zu verweisen als auf stadtplanungshistorische Zufälle. Denn tatsächlich hat ja Österreich hinter der perückenverzierten Fassade des Rings mit dem Öl weit mehr zu schaffen als nur den gemeinsamen Anfangsbuchstaben. Die OPEC im ersten Bezirk und die sonnenbebrillten Scheichs mit ihren elegant verschleierten Cousinen im Schlosspark Schönbrunn stehen nur für die internationale, globalisierte Seite einer langen Liaison des Alpenlands mit dem Treibstoff des dauermobilen 20. Jahrhunderts.

Galizisches Erdölzeitalter

Es war immerhin ein habsburgisch-österreichischer Staatsbürger, der mit der Petroleumlampe schon lange vor dem Verbrennungsmotor einen ersten, wahrhaft globalen Großabnehmer für das in seiner galizischen Heimat geförderte Erdöl erfand: der Apotheker Ignazy Łukasiewicz. Noch bevor 1858 im fernen Amerika mit Colonel Drakes Bohrung in Titusville das Erdölzeitalter publikumswirksam eingeläutet war, hatte es in Alt-Österreich schon begonnen. Und um die Jahrhundertwende war das Habsburgerreich via Galizien sogar der drittgrößte Produzent an Rohöl weltweit, gleich hinter den USA und dem zaristischen Russland mit seinen schon in der Antike bekannten Ölquellen am Kaspischen Meer.

Österreichische Geologen wie Hans Höffer-Heimhalt waren führend auch in der Erforschung der Entstehung des Öls. Von ihnen stammen Nachweise seiner organischen, maritimen Genese. Am ganzen Balkan, auch in Rumänien waren die habsburgischen Geologen und Petrolchemiker erfolgreich aktiv. Trotzdem fatal untermotorisiert und schon in der ersten Kriegsphase vom galizischen Erdöl getrennt, ging der Erste Weltkrieg für die Donaumonarchie verloren.

Lautstarkes Zeichen

Dass auch in Restösterreich Erdöl vorhanden sein musste, war den Wiener Geologen um Karl Friedl zwar bekannt, hatte doch im Jahr 1913 im nur knapp slowakischen Egbell Ján Medlen, ein findiger, eben aus den pennsylvanischen Ölrevieren zurückgekehrter Bauer beim Bau eines Drainagesystem für selbst aufgefundenes Erdgas seinen Hof in die Luft gesprengt: lautstarkes Zeichen für Kohlenwasserstoffe im Untergrund. Dass im Wiener Becken aber nicht nachhaltiger nach Erdöl und Erdgas geforscht werden konnte, lag am Fehlen einer nationalen Ölindustrie in der Ersten Republik und an den internationalen Verflechtungen der aktiven Ölförderfirmen. Um die Rendite etwa der rumänischen Bohrungen nicht zu gefährden, lagen die vermuteten Bestände im Wiener Becken lieber brach.

Mit einer ersten, auch wirtschaftlich erfolgreichen Bohrung im Weinviertel begann am Steinberg bei Neusiedl an der Zaya im Jahr 1934 aber auch auf dem Gebiet der Ersten Republik ein zweites österreichisches Erdölzeitalter. Fatalerweise war es aber erst die deutsche Kriegsmaschinerie, die ab 1938 mit Hochdruck das Weinviertel zur größten großdeutschen Erdölprovinz ausbauen konnte, weit vor den Elsässer oder norddeutschen Ölrevieren. Mit Weinviertler Öl wurde der Vormarsch auf die kaukasischen Ölquellen geführt, umgekehrt haben aber doch russische Panzer den Ostteil Österreichs befreit und damit auch das Weinviertler Öl für die sowjetische Sache gesichert.

Schmiermittel für den Staatsvertrag

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg rinnt das schwarze Gold aus der fossilen Vorzeit also in fremde Hände, kesselwagenweise wird das Rohöl aus dem Wiener Becken nach Leuna verschafft, in die größte Raffinerie in der ebenfalls sowjetisch besetzen deutschen Ostzone. Lokal sind die Russen aber nicht nur Besatzer, sondern schnell auch neue Arbeitgeber und Förderer des sozialen Lebens. Noch heute berichten selbst ÖVP-Bürgermeister aus dem Weinviertel nicht ohne Anerkennung von den russischen Klubhäusern, Bibliotheken und Werkseinrichtungen. Doch weit mehr noch ist der Bodenschatz in den 1950ern national bedeutsam. Gerade dadurch, dass das Öl als Reparation auf die sowjetische Seite des Eisernen Vorhangs fließt, wird es zum Garanten dafür, dass die Zweite Republik als neutrales Staatswesen im Westen verbleibt. Bis in den Staatsvertrag hinein ist die Ressource Öl als strategisches Pfand der kleinen Republik präsent. Aus der Sowjetischen Mineralölverwaltung (SMV) wird 1955 die ÖMV. Das schwarze Gold ist in Österreich seither ein ›roter‹ Kraftstoff, über Jahrzehnte firmiert die Österreichische Mineralölverwaltung als ›roter‹ Konzern.

Bizarre Tankmale

Seltsamerweise kündet kaum etwas im kulturellen Leben Österreichs von dieser rohstoffpolitischen Geschichte der Zweiten Republik. Dass die raison d’être, also der Grund dafür, dass es Österreich überhaupt als eigenständigen Staat gibt, auf besondere Weise mit dem Bodenschatz Öl und seiner Schmierwirkung zwischen den Blöcken zu tun haben könnte, ist wenig präsent. Die historischen Stätten im Weinviertel verfallen. Was für kurze Zeit eine national zentrale Industrielandschaft war, ist wieder Peripherie und Pendlerland an der neuen Autobahn. Die OMV – längst ein globaler Konzern, dem das Ö im Briefkopf absichtlich verloren ging – ist mit weitaus bedeutenderen Geschäften in Libyen, Rumänien und dem Irak beschäftigt, als dass die österreichische Tradition des Erdöls noch Thema wäre.

Dass der globale, für die Mobilität wie für die Krisen des Jahrhunderts so prägende Rohstoff Erdöl auch eine lokale Geschichte hat, und dass die nationale Geschichte auch an diesem ambivalenten Rohstoff hängt, ist damit fast vergessen. So sind es inmitten der Prachtmeile versteckte Zapfsäulen, die – wenn man sie denn als solche zu deuten vermag – als bizarre Tankmale vom strategischen Bodenschatz Österreichs berichten. Mehr als die bronzenen Komponisten und Dichter erzählen die Tankstellen am Ring von der Zweiten Republik.

Benjamin Steininger, Kulturwissenschaftler, Wissenschaftshistoriker, Ausstellungsmacher, ist derzeit IFK_fellow abroad am Zentrum für Literatur- und Kulturforschung (ZfL) Berlin.

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Auf die zentrale Frage, warum sich die Autogesellschaft durchsetzte und warum sie sich selbst in den Krisenjahren 2008/2009 so rasant in den Schwellenländern durchsetzt, gibt es drei Standardantworten.

Die erste lautet: Auto-Mobilität ist elementar für die moderne Gesellschaft und ihren Lebensstandard. In den Worten von Matthias Wissmann, dem Präsidenten des Verbandes der (deutschen) Automobil­industrie (VDA): »Individuelle Mobilität von Personen und Gütern ist (...) die Voraussetzung für unseren Lebensstandard. Wir müssen daher alles daran setzen, dass wir in allen Erdteilen diese individuelle Mobilität ökologisch verantwortbar machen.«

Tatsächlich kannte auch die moderne Gesellschaft keine individuelle Mobilität als Voraussetzung für Wohlstand – weder in der Französischen Revolution noch in der Bill of Rights der Vereinigten Staaten wurde Vergleichbares postuliert. In den modernen Millionenstädten Chinas funktionierte Mobilität noch vor rund einem Jahrzehnt ohne Autos – zu Fuß, per Rad, mit Straßenbahnen.

Die zweite Antwort lautet: Das Auto bringt erhebliche praktische Vorteile. Es ist schnell, immer verfügbar und unterstützt insbesondere die Schwachen in der Gesellschaft. In den Worten prominenter Grüner: »Für Frauen bedeutet das Auto Sicherheit auf nächtlichen Straßen (...) Für alte Menschen und für Behinderte ist das Auto ein Synonym für unabhängige Bewegungsfreiheit.«

In Wirklichkeit gilt: Je vollkommener die Autogesellschaft, desto unpraktischer und tödlicher wird sie. In der Stadt mit der höchsten Pkw- und Highway-Dichte, in Los Angeles, liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit im Pkw auf der Höhe eines unsportlichen Radfahrers. Ivan Illich begründete, dass bei der Formel »km/h«, zurückgelegte Entfernung dividiert durch Zeit, nicht nur die reine Fahrtzeit im Pkw, sondern auch die Zeit berücksichtigt werden müsse, die für das Auto – um es anzuschaffen und um es zu unterhalten – aufzuwenden ist. Damit sinkt die reale Transportgeschwindigkeit auf die eines passabel trainierten Fußgängers vom Typ »Nordic Walking«.

Im übrigen produzierte keine menschliche Erfindung mit Ausnahme des Schießgewehrs so viele Tote, Verletzte und Invalide wie das Auto. 50 Millionen Menschen wurden seit der Erfindung des Autos im Straßenverkehr getötet. Pro Jahr werden weltweit eine Million Menschen Opfer des Autoverkehrs. In der EU mit 27 Mitgliedstaaten gibt es jährlich 40.000 Tote oder in zwölf Jahren eine halbe Million Straßenverkehrsopfer. Meine Erfahrung lautet: Jeder kennt jemanden aus dem engeren Bekanntenkreis, der im Straßenverkehr schwer verletzt wurde oder er kannte jemanden, der dort ums Leben kam.

Das dritte Argument lautet: Das Auto ist zentraler Bestandteil einer Massenpsychologie, die insbesondere im modernen Kapitalismus wirksam ist.

Ich halte dieses Argument für das zweitwichtigste zur Erklärung des Erfolgs der Autogesellschaft. Wenn die Mehrheit der Menschen nicht die Möglichkeit hat, über die großen Fragen der Gesellschaft – über Krieg/Frieden, Armut/Reichtum, Hunger/Überfluss, Klimazerstörung/Nachhaltigkeit – zu entscheiden, dann ermöglicht das Auto doch die Millionen kleinen Fluchten mit viel PS-Potenz. Es war insofern logisch, dass auch die Führungen in der DDR, in der Sowjetunion und in den übrigen mittel- und osteuropäischen RGW-Staaten die Pkw-Motorisierung förderten. Neue Trabantenstädte in Ostberlin (Marzahn und Hellersdorf) wurden von vornherein so konzipiert, dass auf 1000 Einwohner 350 bis 400 Pkw kommen konnten (am Ende der DDR, 1989, gab es dort immerhin bereits 250 Pkw auf 1000 Einwohner; heute sind es in der EU rund 500 Pkw je 1000 Einwohner). Auch in diesen Gesellschaften waren die Massen von den großen gesellschaftlichen Entscheidungen ausgeschlossen und diente die Pkw-Motorisierung als Ventil.

Im heutigen China treffen gleich zwei Gesellschaftsformationen aufeinander, die beide in den Massen die Sehnsucht nach dem »eigenen Auto« befeuern: die »alte« staatskommunistische Gesellschaft, von der noch die starre, extrem hierarchische und undemokratische KP-Führung existiert, und die »moderne« kapitalistische Wirtschaftsstruktur, die von extremer Ausbeutung und Entfremdung geprägt ist.

Ich bin also weit entfernt davon, den massenpsychologischen Aspekt der Autogesellschaft zu leugnen. Er existiert – und er ist mächtig.

Öltank regiert die Welt?

Doch was ist dann das wichtigste Argument zur Erklärung der Wirkungsmächtigkeit der Autogesellschaft? Dazu ist es sinnvoll, die pseudoreligiösen Erscheinungsformen der Autogesellschaft auf ihre materielle, ökonomische Basis zurückzuführen – etwa wie folgt:

• Ohne Einladung
  Sind wir gekommen.
  Siebenhundert (und viele sind noch unterwegs)
  Und haben Dich gesehen
  Plötzlich über Nacht
  Öltank.
  Eilet herbei, alle
  Die ihr absägt den Ast, auf dem ihr sitzet
  Werktätige!
  Gott ist wiedergekommen
  In Gestalt eines Öltanks.
  Was ist für Dich ein Gras?
  Du sitzest darauf.
  Wo ehedem ein Gras war
  Da sitzest jetzt Du, Öltank.
  Und vor Dir ist ein Gefühl
  Nichts.

Bertolt Brechts Zeilen aus den 1920er Jahren verbinden die Anbetung eines Öltanks mit dem physischen Gewicht eines Öltanks. Dieser plättet das Gras. Rücksicht auf Mensch, Umwelt und Natur sind ein Nichts.

Das oft vorgetragene Argument »Geld regiert die Welt« muss auch stofflich konkretisiert werden: Welches Geld, welches wo angelegte Kapital ist es, das die Welt »regiert«. Im US-amerikanischen Wirtschaftsblatt »Fortune« wurde jüngst die Liste der 500 größten Unternehmen der Welt mit den Worten eingeleitet: »Eine einzige Schlussfolgerung drängt sich auf: Wie niemals zuvor sind es die natürlichen Ressourcen, die die globale Ökonomie antreiben. Fünf Unternehmen auf der Liste der zehn mächtigsten Konzerne sind Ölgesellschaften, eines mehr als im Vorjahr. Weitere vier sind Autokonzerne, deren Kundschaft viel Kraftstoff benötigt.« Das US-Wirtschaftsblatt kommentierte damit eine Entwicklung, die sich seit hundert Jahren verfestigt. Die Konzerne, die bei Ölförderung, Ölverarbeitung, Autoherstellung, Flugzeugbau/Airlines und bei der Erzeugung und Verteilung der fossilen Energien entscheidend sind, konnten Jahr für Jahr ihre Position verbessern. Ausgerechnet im letzten Jahrzehnt, als die Debatte über die Klimazerstörung einen Höhepunkt erlebte, konnte diese Konzern-Gruppe ihre Position noch ausbauen. 1999 entfielen gut 23 Prozent des Umsatzes der 500 größten Konzerne der Welt auf diese Unternehmen. Elf Jahre später ist ihr Anteil bereits auf 30 Prozent (29,8 %) angestiegen (siehe Tabelle A).

Der Ölblock und die Krise

In der weltweiten Krise 2008/2009 verlor der Block Öl-Auto-Flugzeug-fossile Energiewirtschaft etwas an Gewicht. Sein Anteil sank von knapp 35 im Jahr 2008 auf knapp 30 Prozent 2009. Allerdings handelte es sich 2009 um eine besondere Situation. Die Umsätze der Ölkonzerne waren wegen Krise und Ölpreisverfall um bis zu 30 Prozent eingebrochen. In der Autoindustrie gab es ebenfalls deutliche Umsatzeinbrüche.

Einen präziseren Einblick in die Struktur dieser Gruppe im Krisenjahr 2009 liefert Tabelle B. Hier sind die Profite und die Beschäftigtenstruktur mit einbezogen. Auch wurden hier Frachtkonzerne berücksichtigt und die Rüstungsindustrie ergänzend aufgeführt. Auch diese beiden Gruppen sind weitgehend von Öl – von Schweröl, Schiffsdiesel, Kerosin, Flugbenzin und Raketentreibstoff – abhängig. Danach entfielen selbst im Krisenjahr 2009 22,5 Prozent aller Global-500-Profite allein auf die Ölkonzerne. Die gesamte Öl-affine Konzern-Gruppe konzentrierte 31,4 Prozent der addierten Global-500-Profite auf sich. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es in diesem Jahr bei den Autokonzernen und den Airlines Netto-Verluste gab.

2010 verbuchten die Ölkonzerne wieder Rekordgewinne. 2011 sind auch die meisten Autokonzerne wieder hochprofitabel. Schließlich zielte ein großer Teil der Konjunkturprogramme, die die Regierungen in der Krise aufgelegt hatten, auf eine Stärkung der Autoindustrie bzw. auf Straßenbau. Groteskerweise wurden ausgerechnet in Zeiten der heftigen Debatte über die Klimaerwärmung – siehe die gescheiterte Klima-Konferenz in Kopenhagen im Dezember 2009 – die Dinosaurier-Strukturen der Autoindustrie und des Straßenverkehrs nochmals gestärkt. Man kann getrost davon ausgehen, dass der Anteil der skizzierten Öl-affinen Gruppe unter den »Global 500« 2010 und 2011 nochmals anwachsen wird – auf rund 35 Prozent.

500 und die Geschicke der Welt

»Dreihundert Männer, von denen jeder jeden kennt, leiten die wirtschaftlichen Geschicke des Kontinents.« Diese genau 101 Jahre alte Erkenntnis des AEG-Gründers Walter Rathenau muss dreifach modifiziert werden: Erstens geht es bei der gegebenen Kapitalkonzentration heute um die »Geschicke der Welt« und nicht allein um die des europäischen Kontinents. Zweitens sind es heute 500 Top-Manager (495 Männer und fünf Frauen), die die Geschicke der Weltwirtschaft maßgeblich bestimmen. Drittens sind es vor allem die Großaktionäre und die Top-Manager der 138 Öl-affinen Konzerne im allgemeinen und der 53 Ölkonzerne im besonderen, die das zerstörerische Mobilitätsmodell der modernen Gesellschaft vorantreiben.

Winfried Wolf ist Chefredakteur der linken Wirtschaftszeitschrift Lunapark, Autor mehrerer Bücher zu verkehrspolitischen Themen, darunter: Verkehr – Umwelt – Klima. Die Globalisierung des Tempo­wahns. Promedia, Wien 2007.

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Ob auf dem täglichen Weg zur Arbeit, ob beim Einkauf, beim Begleiten von Kindern oder in der Freizeit – es gibt kaum jemanden, der nicht in vielfältiger Weise Wege zurücklegt. Es sind immer Frauen und Männer, Mädchen und Burschen, die diese Wege zurücklegen – also Menschen mit einem biologischen und sozialen Geschlecht. Mobilität ist immer eingebettet in die bestehenden Geschlechterverhältnisse unserer Gesellschaft. Die geschlechtsspezifische Arbeitsteilung mit den Zuweisungen von Erwerbs-, Versorgungs-, Haus- und Reproduktionsarbeit nach den Geschlechtern hat immer Einfluss auf die Mobilität von Menschen. So werden in unserer Gesellschaft das Einkaufen, das Begleiten von Kindern und älteren Menschen oder die Wege für andere (kranke, ältere) Menschen immer noch mehrheitlich von Frauen erledigt und auch von Frauen erwartet.

Daten und Gender

Heute bauen Verkehrsplanung und insbesondere die Entscheidungsprozesse in der Verkehrspolitik und Verkehrsplanung auf einer modellhaften Abbildung des Verkehrsgeschehens auf. Hierfür werden umfassende empirische Daten über das Verkehrs- und Mobilitätsverhalten von Menschen benötigt. Es werden Erhebungen zum gebietsübergreifenden Verkehrsverhalten durchgeführt, um Aussagen und Prognosen zum Personenverkehrsverhalten und zur Entwicklung des Verkehrsgeschehens insgesamt zu erhalten.

Derzeit gilt die Haushaltsbefragung als das zuverlässigste Erhebungsverfahren zur Bestandsanalyse im Rahmen der Verkehrsplanung, wobei derzeit die Befragungen meist in schriftlicher und postalischer Form durchgeführt werden. Es werden die außerhäuslichen Aktivitäten und Wege aller im Haushalt lebenden Personen von ausgewählten Stichprobenhaushalten in einem bestimmten Zeitraum (Stichtag oder über einen längeren Zeitraum) mittels eines standardisierten Fragebogens erfasst. Im Regelfall werden Daten und Informationen zum werktäglichen und sonntäglichen Verkehrsverhalten von Personen erhoben. Die Erhebungseinheit ist der Haushalt, d. h. die Befragungsunterlagen werden an die Haushaltsadresse für alle Haushaltsmitglieder verschickt.

Die Ergebnisse von Verkehrs- und Mobilitätserhebungen zeigen vor allem hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl (Modal Split) und auch der Wegezwecke deutliche geschlechtsspezifische Unterschiede: Männer haben einen klaren Hauptwegezweck und Frauen einen »Wegezweck-Mix«. Der klare Hauptwegezweck von Männern ist mit 40 Prozent der Wegezweck »Arbeitsplatz / dienstlich / geschäftlich«. Der zweite Wegezweck ist die Freizeit mit 21 Prozent. Nur 5 Prozent der Wege von Männern haben den Zweck »Bringen / Holen von Personen« – bei Frauen sind es 11 Prozent. Es zeigt sich bei der Mobilitätserhebung in Niederösterreich (2005) eine interessante Teilung der Wegezwecke von Frauen: Die Wegezwecke »Arbeitsplatz / dienstlich / geschäftlich« (23 %), »Einkauf« (22 %) und »Freizeit« (21 %) werden nahezu gleich häufig angegeben.

Jedoch ist bei diesen Zahlen und Fakten auch die Art der Datenerhebung mit zu berücksichtigen: So sind in die gängigen Fragebögen von Verkehrs- und Mobilitätserhebungen die Genderkonstruktionen eingeschrieben. Dies soll nun am Beispiel der »Wegezwecke« konkret erläutert werden.

Die Wege, die für reproduktive Tätigkeiten zurückgelegt werden, werden nicht in ihrer vollständigen Dimension abgefragt und erhoben. Die Einteilung der Wegezwecke in »Erwerbsarbeit«, »Ausbildung«, »Einkauf«, »Bringen/Holen von Personen«, »Private Erledigung« wie »Behörden«, »Freizeit« und die in weiterer Folge als »Berufsverkehr«, »Einkaufs- und Freizeitverkehr« etc. in den planerischen Diskussionen verwendeten Begriffe entsprechen der traditionellen Zuweisung Mann=Erwerbsarbeit und Frau=Hausarbeit.

Um diese Tatsachen zu begreifen und sichtbar zu machen, dass nicht nur Frauenalltage durch gängige Erhebungsmethoden nicht adäquat abgebildet werden, genügt es sich vorzustellen, was es für einen 32-jährigen Vater in Teilkarenz (= Erziehungsurlaub) bedeutet, auf dem Fragebogen beim Wegezweck genau ein Kreuz zu machen für einen Weg von zu Hause über den Spielplatz zur Apotheke, weiter zum Drogeriemarkt, dann zur Bäckerin und weiter zum Lebensmittelgeschäft – dies alles in Begleitung seines 2-jährigen Sohnes und seiner 6 Monate alten Tochter.

Das Kreuz mit den Wegeketten

Wo soll das Kreuz beim Fragebogen denn hinkommen?

• Arbeitsplatz? Als Vater in Teilkarenz verbringt er den Arbeitstag zuhause – also ist die Wohnung zurzeit auch sein Arbeitsplatz? Er bezieht ja schließlich Kinderbetreuungsgeld dafür.
• Bringen und Holen von Personen? Nein, denn der Sohn wurde nicht in eine Betreuungseinrichtung gebracht. Oder vielleicht doch – denn der Vater hat seinen Sohn zum Spielplatz gebracht und dort betreut?
• Einkauf? Ja zum Teil, aber was ist mit dem Spielplatz-Aufenthalt?
• Private Erledigung? Nein, auf keinen Fall! Der Vater hat weder den Spielplatz, noch die Apotheke (Medizin für den Sohn), noch die Bäckerin (ein Brötchen für das hungrige Kind) für sich privat genutzt bzw. dort private Erledigungen gemacht. Vielleicht fällt aber das Lebensmittelgeschäft unter private Erledigung, denn dort hat der Vater auch eine Tageszeitung für sein Privatvergnügen gekauft – obwohl, auch in Teilkarenz muss mann [sic!] auf dem Laufenden bleiben …
• Freizeitaktivität? Ja, das ist die vorletzte anzukreuzende Möglichkeit – die letzte anzukreuzende Möglichkeit (»Zurück nach Hause«) wird für den nächsten Weg verwendet. Wobei der Vater das zufällige Treffen mit xy vom Spielplatz gar nicht angeben wird, denn es war ja kein Ziel, xy zu treffen. Und dass der Nachhauseweg durch das Treffen und Plaudern eine halbe Stunde länger als gewöhnlich gedauert hat – darüber sollen sich die Verkehrsplaner Gedanken machen.

Die komplexen und differenzierten Wegeketten mit verschiedenen Wegezwecken von Menschen mit Betreuungspflichten – in unserer Gesellschaft sind dies nach wie vor mehrheitlich Frauen – werden nicht sichtbar. Begleitwege werden nicht in ihren realen Dimensionen abgefragt. Ebenso werden die Nebenbei-Wege, wie auf dem Weg zur Arbeit noch schnell in die Reinigung oder einen Imbiss kaufen, nicht explizit angesprochen und abgefragt – und somit stehen diese Informationen für die Auswertungen nicht zur Verfügung.

Mobile Genderperspektive

Die Genderperspektive in der Verkehrsplanung und Mobilitätsforschung einzunehmen bedeutet, bestehende Geschlechterverhältnisse und Hierarchien zu thematisieren sowie aktiv an einer Veränderung zu mehr Geschlechtergerechtigkeit zu arbeiten. Entwicklung und Umsetzung konkreter Maßnahmen erfordert einen sinnvollen Umgang mit dem Dilemma: einerseits die im offiziellen Diskurs der Planungswissenschaften, in den gängigen Lehrmeinungen, Theorien und Paradigmen der Profession weitgehend unsichtbaren Geschlechterverhältnisse aufzudecken und Unterschiede in den Ausgangspositionen von Frauen und Männern zu berücksichtigen, und andererseits nicht zu einer Festschreibung traditioneller Geschlechterrollen, sondern vielmehr zur Entwicklung neuer Geschlechterverhältnisse beizutragen.

Dipl.-Ing.in Dr.in Bente Knoll ist Landschafts- und Verkehrsplanerin, Genderexpertin, Universitätsdozentin. Ihre Dissertation ist mit dem Titel »Gender Planning. Grundlagen für Verkehrs- und Mobilitätserhebungen« im vdm Verlag Dr. Müller Saarbrücken 2008 erschienen. Jüngste Buchveröffentlichung: Knoll, Bente; Ratzer, Brigitte (2010): Gender Studies in den Ingenieurwissenschaften, facultas Verlag, Wien.

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Die uneingeschränkte individuelle Auto-Mobilität gilt vielen ÖsterreicherInnen – mehr noch als das Häuschen im Grünen – als staatsbürgerliches Grundrecht, ja geradezu als lebensnotwendig. Dabei entfallen bereits 25,6 Prozent der klimaverändernden Treibhausgase in Österreich auf den Verkehr (Industrie und produzierendes Gewerbe – 27,7 %, Energieerzeugung – 17,0 %, Haushalte und sonstige Kleinverbraucher – 15,6 %, Landwirtschaft – 8,7 %, sonstige Emittenten – 5,4 %). Und während alle anderen Sektoren in den letzten Jahren stagnierende oder gar rückläufige Emissionswerte aufweisen, verbucht der Kfz-Verkehr nach wie vor starke Zuwächse.

Verantwortungslosigkeit der Entscheidungsträger

Als der frühere US-Vizepräsident Al Gore gerade seinen 2007 Oscar-gekrönten Dokumentarfilm »An Inconvenient Truth« (»Eine unbequeme Wahrheit«) drehte, ließ der damalige österreichische Vizekanzler und Verkehrsminister Gorbach Tempo 160 testen. Obwohl die Europäische Union ihre Mitgliedsstaaten zu drastischen CO2-Einsparungen, insbesondere auch im Straßenverkehr, anhält, drängt etwa der Leiter der Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr der niederösterreichischen Landesregierung auf einen zügigen Ausbau des Autobahn- und Schnellstraßennetzes bei gleichzeitiger Stilllegung mehrerer Nebenbahnen – und verlautbart, dass Klimaschutz primär eine Aufgabe für asiatische Länder wie Indien und China sei. Und während im Frühjahr 2008 neue Rekordwerte betreffend das Abschmelzen der heimischen Gletscher bekannt wurden, ging der Villacher Bürgermeister im Vorfeld der Kommunalwahlen – in der Manier eines Volkstribuns – an einer Diskonttankstelle als Tankwart auf Stimmenfang.

Parteienübergreifend herrscht in Österreich auf Bundes-, Landes- und Gemeindeebene eine bestürzende Verantwortungslosigkeit und Feigheit der Entscheidungsträger, die dringend notwendigen und von unabhängigen Fachleuten einhellig empfohlenen Schritte zu einer klimaverträglicheren Verkehrspolitik in Angriff zu nehmen. Auf die Frage, warum die heimische Politik ihre Augen vor der Klimakatastrophe faktisch verschließe, meinte die renommierte österreichische Klimaforscherin Helga Kromp-Kolb jüngst, dass die Regierung nur jene Maßnahmen zu ergreifen bereit sei, die ihrer Meinung nach von der Bevölkerung und den Medien mitgetragen werden. Und das in Zeiten einer großen Koalition mit einer abgesicherten Mehrheit im Parlament! Besonders fatal aus Sicht der Raumplanung ist daran, dass viele planerische Maßnahmen für eine nachhaltigere Entwicklung ohne die entsprechenden verkehrspolitischen Weichenstellungen von vornherein zum Scheitern verurteilt sind.

Umweltkontraproduktive Förderungen

Dieser Wirkungszusammenhang gilt aber auch umgekehrt: Nach Berechnungen des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) könnten allein mit raumordnungspolitischen Maßnahmen und innerhalb eines kurzen, auch polit-ökonomisch überblickbaren Zeitraums von vier Jahren rund 2,7 Milliarden Pkw-Kilometer respektive 580.000 Tonnen CO2-Emissionen eingespart werden. Eine vorrangige Aufgabe wäre dabei die deutlich stärkere Ausrichtung der Wohnbauförderung nach raumplanerischen Kriterien – sprich nach der Nähe zu bestehender Infrastruktur und öffentlichen Verkehrsmitteln, nach Bebauungsform und Bodenverbrauch. In ihrer jetzigen Form wird diese Subvention von jährlich 2,5 Milliarden Euro auch in einer vom Lebensministerium finanzierten Studie des Instituts für Technologie- und Regionalpolitik der Joanneum Research Graz als »umweltkontraproduktiv« klassifiziert, zumal sie kaum Anreize zur Vermeidung der Zersiedlung und weiterer Flächenversiegelung setze – und somit motorisierten Individualverkehr verursache.

In Wien, Oberösterreich und Kärnten erhält ein abgelegenes Einfamilienhaus mit 1.000 Quadratmetern Garten nach wie vor dieselbe Förderung wie ein Reihenhaus in Bahnhofsnähe. In den anderen Bundesländern wurden mittlerweile zumindest erste Schritte zu einer flächenverbrauchs- und standortbezogenen Gewichtung der Wohnbauförderung unternommen, wobei Vorarlberg bisher am weitesten gegangen ist: Die Nachverdichtung auf bebauten Grundstücken beziehungsweise im Ortskern, Car-Sharing-Plätze bei Mehrwohnungsbauten sowie die fußläufige Erreichbarkeit von Kindergarten, Schule, Nahversorgern, Bus oder Bahn bringen Zuschläge zur Basisförderung. Niederösterreich räumt der Lagequalität eines Wohnbaus bis zu 10 Punkte in seinem neuen, auf dem »100 Punkte-Haus« beruhenden Fördermodell ein. Die burgenländische Wohnbauförderung kennt inzwischen einen Ortskernzuschlag – und Salzburg, Tirol und die Steiermark gewähren bei verdichteter Bebauung höhere Subventionen. Doch sind diese Ansätze offenkundig noch zu wenig, um eine relevante Lenkungswirkung zu erzielen, da allein die niedrigeren Grundstückskosten an peripheren, schlecht erschlossenen Standorten das Weniger an Wohnbauförderung mehr als kompensieren.

Den Willen nicht schon für das Werk nehmen

Dass die ungeordnete Wohnbauentwicklung als Verkehrserreger in der heimischen Klimaschutzpolitik noch viel zu wenig Berücksichtigung findet, zeigt auch das an sich löbliche Programm »klima:aktiv haus« zur Förderung der Verbreitung von energieeffizienten und ökologischen Wohnbauten zwecks Reduzierung des CO2-Ausstoßes. Zur Beurteilung eines Neubaus wurde im Auftrag des Lebensministeriums ein Punktesystem mit einer Höchstzahl von 1.000 Punkten entwickelt. Lediglich 20 Punkte hängen von der Standortwahl ab (Kriterium »Infrastruktur« – sprich Nähe zum öffentlichen Verkehr, sozialen Einrichtungen etc.), für einen Fahrradabstellplatz gibt es dagegen 30 Punkte. Dabei liegt es auf der Hand, dass jegliche bauliche Energieeinsparung, etwa durch Passivhaustechnologien, wieder zunichte gemacht wird, wenn ein Gebäude nur per Pkw erreichbar ist. Der VCÖ hat errechnet, dass ein Energiesparhaus mit Auto im Haushalt in Summe mehr Energie verbraucht (109 Gigajoule/Jahr) als ein herkömmliches Haus ohne Auto im Haushalt (99 Gigajoule/Jahr).

Es wird freilich nicht gelingen, allein durch die Reform der Wohnbauförderung eine Trendwende in der heimischen Raum- und Verkehrsentwicklung und somit auch im Klimaschutz herbeizuführen. Doch böten sich der öffentlichen Hand noch zahlreiche weitere Steuerungsmöglichkeiten, um eine nachhaltigere Siedlungsstruktur zu erzielen: sei es eine Differenzierung der Grundsteuer oder eine Reform der Pendlerpauschale, die derzeit jene belohnt, die sich dort ansiedeln, wohin man nur mit dem Auto gelangt – sei es eine Verlagerung der Kosten für die Siedlungsinfrastruktur vom Bund und den Ländern, die knapp die Hälfte der Ausgaben für die Errichtung und Erhaltung von Straßen, Wasserversorgung und Kanalisation decken, hin zu den Verursachern: Das sind die Gemeinden, die mit ihrer Flächenwidmungs- und Bebauungsplanung aber auch mit ihrer Gebühren- und Abgabenpolitik die Grundlage für die Zersiedelung schaffen. Und das sind die privaten Haushalte, die nach wie vor einen kommunalen Durchschnittssatz anstatt der tatsächlichen individuellen Aufschließungskosten zahlen.

Vorbild Vorarlberg

Eine dadurch forcierbare kompaktere Bebauung würde zum einen den enormen Siedlungsflächenbedarf von – laut einer Expertise der TU Wien – bundesweit täglich 21 Hektar reduzieren, sowie zum anderen in hohem Maß verkehrs- und klimawirksam sein: Gelänge es beispielsweise, die durchschnittliche Siedlungsdichte in ganz Österreich auf jene des Bundeslandes Vorarlberg zu erhöhen, wäre – gemäß einer Studie des VCÖ – der CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs um zwölf Prozent geringer. Höhere Dichten bedeuten auch kürzere Wege – was vermutlich dazu beiträgt, dass das Ländle auch im Radverkehr Spitzenreiter ist. Würde im gesamten Bundesgebiet der Vorarlberger Radverkehrsanteil von 13 Prozent erreicht werden (zum Vergleich: Wien hält bei fünf Prozent), könnten jährlich knapp 87.000 Tonnen Treibstoff eingespart beziehungsweise rund 273.000 Tonnen CO2 vermieden werden.

Dazu bräuchte es allerdings nicht nur kompaktere Wohnbauformen, es müssten auch die alltäglichen Ziele – insbesondere die Arbeits- und Handelsstätten – wieder in die Zentren zurückkehren beziehungsweise stärker mit der Wohnfunktion vermischt werden. Die Entwicklung des Einzelhandels in den letzten drei Jahrzehnten steht indes – genehmigt und gefördert durch die Politik – in klarem Widerspruch dazu. Trotz einer im EU-Vergleich längst rekordverdächtigen Dichte an peripheren Shopping Malls werden in Österreich nach wie vor 51 Prozent der neu geschaffenen Einkaufszentrenfläche außerhalb des bestehenden Siedlungsgebiets, in Randlagen und bei Autobahnanschlussstellen, angesiedelt. Dem VCÖ zufolge werden in der Alpenrepublik jährlich 5,4 Milliarden Pkw-Kilometer zu den 2,8 Millionen Stellplätzen von Einkaufszentren, Fachmärkten und Supermärkten zurückgelegt, was einen CO2-Ausstoß von 865.000 Tonnen nach sich zieht. Und solange EKZ-Betreiber weder etwas für die eigens geschaffenen Autobahnabfahrten und Aufschließungsstraßen zahlen müssen, noch eine Stellplatzabgabe zu entrichten haben, wird sich daran kaum etwas ändern.

Klimaschädigende Steuern und Gesetze

Die gesetzliche Verpflichtung durch die Bauordnungen beziehungsweise Garagenordnungen der Länder zur Errichtung einer (im internationalen Vergleich großzügig bemessenen) Mindestzahl von Pkw-Stellplätzen stellt für das Institut für Technologie- und Regionalpolitik der Joanneum Research nur eine von mehreren »ordnungsrechtlichen Unterstützungsmaßnahmen« für den Kfz-Verkehr dar – nicht nur im Fall von Einkaufszentren, auch bei Büro- und Wohnbauten. Stellplatz-Höchstzahlen sind in den diesbezüglichen Gesetzen und Verordnungen ebenso selten zu entdecken wie Differenzierungen nach der Zentralität des Standorts oder der Erschließungsqualität durch den öffentlichen Verkehr. Darüber hinaus führt die Stellplatzverpflichtung zu einer Quersubventionierung von Autofahrern, zumal sie beispielsweise Wohnbaufördermittel bindet: Allein in Wien werden jedes Jahr mehr als 36 Millionen Euro aus der Wohnbauförderung für die Errichtung neuer Garagen aufgewendet.

Neben solchen rechtlichen wirken laut Joanneum Research auch mehrere »fiskalische Unterstützungsmaßnahmen« stark autoverkehrsinduzierend: von der steuerlichen Begünstigung von Firmenautos und dem amtlichen Kilometergeld, die den Gebrauch des Pkws gegenüber öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Fahrrad bevorteilen, über die Grundsteuerbefreiung für Verkehrsflächen bis hin zur öffentlichen Finanzierung der Straßeninfrastruktur. Entgegen anders lautenden Behauptungen der Autolobby kommt der Straßenverkehr nämlich keineswegs für die von ihm verursachten Kosten auf. Allein die Infrastrukturkosten werden vom motorisierten Individualverkehr nur zu 94 Prozent gedeckt. Bezieht man aber auch alle externen Kosten des Autoverkehrs mit ein – also Lärmkosten, Schadstoffkosten an Gebäuden, sonstige Schadstoffkosten, Klimakosten, sonstige externe Umweltkosten, Gesundheitskosten und Unfallkosten – so ergibt sich gemäß den Berechnungen des Verkehrsstatistikers Max Herry ein Kostendeckungsgrad von lediglich 32 Prozent. Das heißt nicht weniger, als dass mit einer 68-prozentigen Subventionierung des Kfz-Verkehrs auch die davon abhängige Zersiedelung und Suburbanisierung sowie der Boom an peripheren Einkaufszentren oder dezentralen Büroflächen öffentlich gefördert werden.

Fehlende Kostenwahrheit

Das Institut für Technologie- und Regionalpolitik der Joanneum Research quantifiziert sämtliche ordnungsrechtlichen Unterstützungsmaßnahmen für den motorisierten Individualverkehr mit mindestens 445 Millionen Euro pro Jahr – und die fiskalischen Unterstützungsmaßnahmen mit jährlich mindestens 9,86 Milliarden Euro. Wenn die heimische Politik schon nicht dem Gebot ökologischer Nachhaltigkeit folgen will, so wäre es zumindest hoch an der Zeit, die Planungs- und Verkehrspolitik endlich volkswirtschaftlich effizient und sozial gerecht zu gestalten.

Dr. Reinhard Seiß ist Raumplaner, Filmemacher und Fachpublizist in Wien und Mitglied der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung.

Volksstimme, Juli/August 2011 – Schwerpunkt, Freie Fahrt für freie BürgerInnen. Aber anders.

Die soziale und ökologische Entwicklung unseres Planeten ist an einem Punkt angelangt, an dem weiteres Zögern statt entschiedenem Handeln zu seiner Zerstörung führen wird – auch aufgrund menschengemachter Emissionen. Die Entwicklung unserer Gesellschaften unter neoliberalen Vorzeichen stößt an die Grenzen des Kapitalismus. Diesen zu überwinden kann aber nur gelingen, wenn wir in ihm Wege einschlagen, die eine Perspektive eröffnen für ein solidarisches, demokratisches, für alle lebenswertes und zugängliches Gesellschaftssystem. Wir müssen also Elemente gesellschaftlichen Handelns finden, die den Menschen heute Nutzen bringen, aber auch jenen Freiraum schaffen, der erforderlich ist, um sich für ein anderes, egalitäres Miteinander einsetzen zu können. Darüber hinaus wird diese Gesellschaftsform jenseits des neoliberalen Konkurrenzprinzips nötig sein, um den ökologischen Kollaps zu verhindern.

Was alle brauchen …

Ein Schritt in diese Richtung wäre, existenzielle Bereiche des Lebens dem privatwirtschaftlichen Profitsystem zu entziehen: Etwa Wasser, Nahrung, Wohnen, Gesundheit, Bildung, soziale Sicherheit auch im Alter und bei Pflegebedürftigkeit bis hin zu Medien, Kultur und Energie. Mobilität und damit der öffentliche Verkehr sind wesentliche Elemente auf dieser Liste.

Die Verkehrspolitik, insbesondere der Umgang mit Auto und Transportwegen, muss radikal verändert werden. Wollen wir den motorisierten Individualverkehr (MIV) in dem Maße eindämmen, in dem das ökologisch notwendig ist, sind entschiedene Maßnahmen nötig.

Der MIV, wie wir ihn heute zulassen, erzeugt jede Menge schädlicher Nebenwirkungen: Lärm, Gesundheitsschäden durch CO2-Ausstoß und Feinstaubbelastung, Stress, er verbraucht Raum, er frisst Zeit und nicht zuletzt schließt er über die hohen Betriebskosten viele Menschen aus den sozialen Zusammenhängen aus. Und: Er ist ein wesentlicher Faktor im Ungleichgewicht der Belastung des Globus zwischen Nord und Süd. Europa hat einen ökologischen Fußabdruck von fast fünf Hektar pro Person, Indien von 0,7. Hätten alle Menschen den gleichen ökologischen Fußabdruck wie in den USA, wären 4,39 blaue Planeten notwendig.

60 Prozent des globalen Energieverbrauchs gehen in den Verkehr und in die gebaute Umwelt. Vor allem in den Industrieländern müssen nicht nur die Verkehrswege effektiver werden, sondern es muss um Suffizienz gekämpft werden, also um einen geringeren Energieverbrauch: Es wird nicht ausreichen, dass wir technisch effizienter werden, um das so eingesparte Energiepotential anderweitig zu verbrauchen. Wir müssen lernen, weniger zu verbrauchen und sinnvoll mit den Ressourcen umzugehen.

An den Öffis führt kein Weg vorbei

Zur Lösung dieser Probleme ist es notwendig, dem öffentlichen Verkehr (ÖV) den absoluten Vorrang einzuräumen. Dazu gehören auch strukturelle Entscheidungen, wie etwa, dass dieser in gemeinschaftlichem Eigentum verbleibt oder in dieses zurückgeführt wird, bei raschem und umfassenden Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Die gleichzeitige Einführung der Freifahrt auf Öffis wäre dazu eine gesellschaftspolitisch sinnvolle Maßnahme, zumal es für immer mehr Menschen auch ein finanzielles Problem wird, sich eine Fahrkarte leisten zu können – obwohl der Verkauf der Karten ohnehin mehr mit Disziplinierung zu tun hat als mit der Finanzierung der entsprechenden Verkehrsmittel.

Erst Freifahrt ermöglicht Menschen mit geringerem oder keinem Einkommen Mobilität, sie ist damit ein Beitrag zur Umverteilung von oben nach unten.

Es muss aber auch möglich werden, möglichst viele Wege zu Fuß, mit dem Rad und den Öffis zurückzulegen. Das wiederum erfordert kleinräumige Strukturen. Wesentliche Lebenszusammenhänge wie Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten, die Schule, Wohnungen, soziale und kulturelle Orte müssen sich in erreichbaren Distanzen zueinander befinden.

Bremskraftverstärker

Obwohl der Klimawandel in aller Munde ist, steht eine wirksame verkehrspolitische Kurskorrektur derzeit nicht auf der Tagesordnung. Die mächtigen Wirtschaftsverbände und die Autolobby stehen ebenso auf der Bremse wie deren Anhänger, die etablierten Parteien. Erstaunlicherweise stoßen die Forderungen nach Freifahrt ebenso wie die nach einer Energie­grundsicherung auch bei den Armutsnetzwerken und vielen linken Gruppierungen auf taube Ohren. Wenn ausgerechnet die Grünen der Freifahrt eine Abfuhr erteilen – mit dem Argument, dass was nichts kostet, nichts wert sei1) –, ist das schon weniger verwunderlich. Dem könnte man mit Wolfgang Ambros entgegenhalten: »Net alles, was an Wert hat, muass a an Preis ham, aber mach des amal wem klar …«

Ich möchte dem aber noch eine andere Beobachtung hinzufügen: Was mir nicht gehört, worüber ich nicht bestimmen und verfügen kann, das kann ich leichter geringschätzen, bis hin zur Zerstörung. Die politische Enthaltsamkeit einer ganzen Generation hat genauso wie Vandalismus damit zu tun, dass vor allem Jugendlichen deutlich vor Augen geführt wird, dass sie, außer alle paar Jahre ein Kreuzerl zu machen, nichts mitzubestimmen haben, und der öffentliche Raum ihnen – bis auf ein paar Drahtkäfige – schon gar nicht gehört.

Die Rückeroberung der Lebensräume

Wo Öffis vorhanden sind, da werden diese auch genutzt. Das lässt sich an zahlreichen Erhebungen, unter anderem an den Zahlen zur Motorisierung ablesen2). Wo kein attraktives Angebot an Öffis vorhanden ist, schaut es düster aus. Durch das Auto verändern sich nämlich auch die Lebensstrukturen. Die Kaufkraft verlagert sich in Supermärkte am Stadtrand3), der Arbeitsplatz wandert ins Umland oder in die nächste Stadt. Wohnen, Arbeiten, Kinderbetreuung, Freizeit driften auseinander. Mit steigender Geschwindigkeit der Fortbewegung im Auto nehmen die Distanzen zu. Was wir uns dabei nicht ersparen, ist Zeit.

Der Werbeslogan der Wiener Linien »Die Stadt gehört Dir« stimmt auch nur, wenn man wohlgesonnen ist und über ein eingeschränktes Gesichtsfeld verfügt. Auch in Wien, wo Öffis in einem relativ dichten Netz und in akzeptablen Intervallen fahren, gehört die Stadt vor allem den Autos: Das für sozialen und kulturellen Austausch notwendige Umfeld ist von ihnen besetzt: Pro Auto sind heute circa 300 bis 400 Quadratmeter Fläche versiegelt – die zudem kostenaufwändigst gepflegt werden müssen. Wiener Kindern bleiben dagegen oft weniger als fünf Quadratmeter zum Spielen.

Sobald man die Ballungszentren verlässt, fehlt ohnedies weitgehend die Freiheit der Wahl. Selbst Hauptverkehrslinien sind heute stark ausgedünnt oder wurden überhaupt aufgegeben (siehe Verbindung Linz–Graz). Nebenbahnen wurden eingestellt oder sind von der Einstellung bedroht, der Bus ist eine ungenügende, oft nicht angenommene Alternative4).

Ein Investitionspaket für die ÖBB und andere Öffis mit Verdichtung des Netzes und der Intervalle wäre, meint die KPÖ, nicht nur wünschenswert, sondern angesichts der Lage dringend erforderlich; weiters der Ausbau des Radwegenetzes samt zugehöriger Abstellanlagen, die gesetzlich verbindliche Anbindung aller Siedlungsräume5) und die Erarbeitung einer neuen Raumordnung. Darüber hinaus kostenlose Nutzungsmöglichkeit des Angebots für alle. Es geht letztendlich darum, dass wir uns unser Lebensumfeld zurückerobern und dieses nicht der »strukturellen Gewalt von Blech und PS« überlassen.

Wer soll das bezahlen?

Fakt ist, dass bereits jetzt 70 Prozent der Kosten des öffentlichen Verkehrs von der Bevölkerung getragen werden. Wie die E-control6) in einer Studie errechnete, zahlt jedeR ÖsterreicherIn zum Beispiel 700 Euro jährlich für die ÖBB, auch wenn er/sie nie einen Fuß in den Zug setzt.

Den Löwenanteil am ÖV haben damit wir alle bezahlt, also wäre der freie Zugang zu den öffentlichen Verkehrsmitteln auch aus monetärer Sicht in höchstem Maße legitim.

Österreich leistet sich zudem den Bau teurer Auto­bahnen, während die ÖBB nahezu wöchentlich medial hingerichtet werden: Von den »nichtshackelnden«, »überbezahlten« ÖBBlern bis zum unmöglich wirtschaftlich zu führenden Vehikel, das dringend privatisiert gehört, ist da für jeden Geschmack etwas dabei. Förderung des Autoverkehrs und privatisierte Öffis bedeuten aber, dass Mobilität zunehmend ein Privileg derer wird, die über Geld verfügen – diese Tatsache kommt in der Negativ-Berichterstattung über die ÖBB nicht vor.

Dabei gäbe es etliche unerschlossene Geldquellen für die Öffentlichen, wie etwa Leo Furtlehner, Landessprecher der KPÖ Oberösterreich, erläutert: »Würden die für steuerliche Pendlerpauschalen, Jobtickets, Pendlerbeihilfen etc. aufgewendeten Mittel – ergänzt um eine Nahverkehrsabgabe der Unternehmen nach dem Muster der Wiener U-Bahn-Steuer und einer Zweckbindung der Mineralölsteuer für den öffentlichen Verkehr – gebündelt, wäre eine Freifahrt auf Öffis leicht zu finanzieren.«

Rasches Handeln in der Verkehrspolitik könnte dem Staat Österreich zudem weitere Strafgelder ersparen, die fällig werden, wenn es seinen CO2-Ausstoß nicht auf den im Kyoto-Protokoll festgeschriebenen Level zurückfahren kann. Dasselbe gilt für hunderte Millionen Euro, die in den Emissionshandel gehen, damit auf diese Art die entsprechenden Mindest­ziele erreicht werden7). Weitere Finanzquellen für den forcierten Bahn-, U-Bahn- und Straßenbahn-Ausbau: Umwidmung von Geldern für geplanten Straßenbau, Umschichtung der Mineralölsteuer, Einführung flächendeckender LKW-Maut, Parkgebühren, City-Maut usw. Nicht zuletzt wäre es möglich, die enormen Gewinne der heimischen Energieunternehmen nicht an Aktionäre zu verteilen, sondern das Geld ökologisch sinnvoll zu investieren.

Einschnitte ins Profitdenken sind nötig

Melina Klaus, Bundessprecherin der KPÖ, fordert darüber hinaus, dem freiwilligen Umstieg auf Öffis gezielt nachzuhelfen – mit der Maßnahme der Freifahrt und der entsprechenden Anbindung möglichst aller Regionen als Basis.

Zwar kann sich jedeR selbst dafür entscheiden, das Auto stehen zu lassen, bzw. sich den persönlichen autofreien Tag selbst auferlegen, als bewusste politische Handlung. Nachdem der Globus aber vermutlich nicht so lange Zeit hat, bis die entsprechende Anzahl an BürgerInnen zu dieser Einsicht gelangt, »kann da in der Zwischenzeit eine zur Abwechslung sinnvolle Verordnung Abhilfe schaffen«, sozusagen zur Überbrückung, meint Melina Klaus.

Freiheit wird ja gerne mit der »freien Fahrt auf der Autobahn« verwechselt. Eine Alternative ist, den Freiheitsgrad der Gesellschaft nicht am Auto zu messen, sondern an der Möglichkeit aller, am gesellschaftlichen Reichtum und Leben teilhaben zu können. Mobilität ist da ein wichtiges Element, das durch ein gutes Angebot und die kostenlose Nutzung des öffentlichen Verkehrs gesichert werden muss.

1) Grüne Verkehrssprecherin Gabriele Moser, Die Presse: »Wir können nicht so viel Geld verschenken. Außerdem hat Mobilität ihren Wert.«

2) In Wien kommen auf 1.000 EinwohnerInnen 392 PKW, in Salzburg 473, in Eisenstadt 633 (ORF 2009).

3) Die Shopping City Süd verbraucht täglich 40 Tonnen Erdöl, die BesucherInnen produzieren täglich 80 Tonnen CO2 (ORF, 12.12.2009).

4) Während die Autobahnen in Österreich seit 1970 um über 1.200 km gewachsen sind, ist das Schienennetz im gleichen Zeitraum um 260 km geschrumpft.

5) Die Schweiz schreibt ab einer EinwohnerInnen-Zahl von 100 Personen die Anbindung ans öffentliche Verkehrsnetz gesetzlich verpflichtend vor.

6) Die staatliche Regulationsbehörde, e-control schlug in ihren »Maßnahmen für Energieeffizienz« bereits im Sommer 2008 vor, den ÖV kostenlos zur Verfügung zu stellen.

7) Bisher hat Österreich für den Zukauf von Zertifikaten 540 Mio € reserviert. Es ist abzusehen, dass das für 2012 nicht reicht und zusätzlich 600 Mio € Strafzahlungen nötig werden. (Presse, 13. 1. 2011)

Christiane Maringer ist Referentin für Kommunikation und Information beim Bundesvorstand der KPÖ.

Volksstimme, Juli/August 2011 – Schwerpunkt, Freie Fahrt für freie BürgerInnen. Aber anders.

Ist es möglich, unsere gesamte Energieversorgung bis zum Jahr 2050 so umzustellen, dass unsere Treibhausgas-Emissionen dann nur mehr ein Zehntel von jenen des Jahres 1990 betragen und sich der Energieverbrauch halbiert? Welchen Lebens-, Mobilitäts- und Wirtschaftsstil werden wir – bzw. unsere Enkelkinder – dann haben? Diese Fragen stellte sich eine ungewöhnliche Allianz, bestehend aus dem Energieversorger EVN, sowie Greenpeace und der Gewerkschaft vida. In deren Auftrag erarbeitete das Institut für Höhere Studien (IHS) eine dementsprechende Studie, die im Frühjahr 2011 vorgestellt wurde.

Will man die Klimaerwärmung auf zwei Grad beschränken, müssen die Emissionen an Treibhausgasen weltweit konsequent gesenkt werden. Um den Klimakollaps zu verhindern, muss der CO2-Ausstoß pro ErdenbürgerIn auf ein bis zwei Tonnen pro Jahr reduziert werden. Ein ambitioniertes Ziel, denn die Pro-Kopf-Emissionen liegen in Österreich bei 11 Tonnen. Mehr als ein Viertel der österreichischen Treibhausgase stammen dabei aus dem Verkehrsbereich; Tendenz steigend. Besonders hier ist mit effizientem – also intelligentem – Einsatz von Energie anzusetzen. So reduziert der Umstieg vom PKW auf Öffis den Energiebedarf dramatisch:

Energieverbrauch in KWh/100 Personenkilometer -> Radfahren 2 -> Gehen 6 -> Bahn 9 -> Straßenbahn 12 -> Bus 15 -> Motorrad 50 -> Pkw 48.

Die Verkehrsleistung der öffentlichen Verkehrsmittel sollte laut IHS-Szenario in den nächsten vierzig Jahren von 24,3 auf 35 Milliarden Personen-Kilometer ansteigen, während sich der motorisierte Individualverkehr fast halbieren wird. Ein ähnliches Bild gibt es beim Güterverkehr: Das Transportaufkommen sollte insgesamt sinken, die Transportleistung der Bahn aber von 15,9 auf 27 Milliarden Tonnenkilometer ansteigen. Hier ist ein hohes Potential für neue »Green Jobs«. Die ETF (Europäische Transportarbeitergewerkschaft) geht davon aus, dass bei einem zukunftsfähigen Verkehrssystem europaweit 8,7 Millionen Arbeitsplätze neu geschaffen werden: Im Busbereich vier Millionen, beim Bahnbetrieb 2,7 Millionen und beim Bahnbau weitere zwei Millionen. Angesichts der wichtigen Rolle, die die Bahn in der Zukunft spielen wird, müssen wir beispielsweise jetzt verhindern, dass die ÖBB vollends kaputt gespart werden.

»Du sollst Dein Auto so lieben wie Dich selbst«

Dieser aktuelle Werbespruch an OMV-Tankstellen illustriert den Mythos Auto sehr anschaulich. Dabei ist Autofahren nicht nur ein umwelt- und klimapolitisches Problem, sondern auch ein finanzielles: Schon im Jahr 2000 gaben die Menschen in Österreich mehr Geld für ihre Autos (13,5 Milliarden Euro), als für ihre Kinder (10,2 Milliarden) aus.

Menschen waren schon immer mobil. Unsere Großeltern legten – genau so wie wir – drei bis vier Wege pro Tag zurück, um Einkäufe zu machen oder in die Arbeit bzw. Schule zu gelangen. Sie waren auch gleich lange unterwegs. Geändert hat sich, dass die Wege länger wurden und diese zunehmend mit dem Auto bewältigt werden. Strukturen, Arbeitsplätze und Raumordnung haben sich an das Auto angepasst, bzw. das Auto zur Notwendigkeit gemacht. Gewonnen haben wir dadurch aber weder Zeit noch Mobilität. Gewonnen hat die Öl-, Auto- und Bauindustrie.

Autobesitz ist nach wie vor eine soziale Frage. Wie die folgende Tabelle zeigt, verfügen vom ärmsten Viertel der österreichischen Haushalte (= 1. Quartil) 60 % über kein Auto. Angesichts von »peak-oil« und tendenziell steigender Treibstoffpreise wird sich diese Kluft noch verschärfen. Ohne Gegensteuern droht eine Art von »Mobilitäts-Apartheid«.

Hype Elektromobilität

Derzeit wird von der Autolobby ein wahrer E-Mobilitäts-Hype ausgerufen. Dabei ist Elektromobilität eine bewährte und erprobte Technologie. Elektrische Eisen-, Straßen- und U-Bahnen gibt es seit gut einem Jahrhundert. ElektroautoS haben nur dann einen tatsächlichen Sinn, wenn sie zwei Kriterien erfüllen: (1) Um den vollen Umweltnutzen auszuspielen, muss der benötigte Strom aus zusätzlichen erneuerbaren Stromquellen kommen. (2) Elektroautos sollten für den nicht mehr verlagerbaren »Restverkehr« verwendet werden und nicht für unsere derzeitige Automobilität (z. B. zur Trafik ums Eck zu fahren). Wer also von Wien in die Oststeiermark elektromobil unterwegs sein will, nimmt bis Graz den Zug und steigt für die restliche Strecke auf ein geliehenes Auto um. Die hohen Akkupreise sind eine Chance dafür, die Nutzung eines Autos vom Besitz zu entkoppeln.

Folgende Tabelle über die durchschnittlichen Weglängen von Autofahrten zeigt die irrationale Nutzung des PKW und räumt auch mit dem Vorurteil der geringen Reichweite von Elektroautos auf:

Güterverkehr

In Österreich gibt es einen traditionell hohen Anteil der Bahn am Güterverkehr. Das lag u. a. auch an der Nachbarschaft zu den sozialistischen Ländern, deren Gütertransport sehr schienenlastig war. Dieser Vorteil hat sich inzwischen umgedreht, da die osteuropäische Verkehrspolitik nun Straßenbauprojekte und den LKW-Verkehr bevorzugt. Generell hat der LKW gegenüber der Güterbahn zwei Wettbewerbsvorteile: (1) Durch allerlei legale (z. B. Auflagen in Billigländern) und illegale Tricks (Überladung, Missachtung der Lenk- und Ruhezeiten bei den Fahrern, Sozialdumping usw.) ist der LKW-Transport unschlagbar billig. (2) Das wird noch dadurch verschärft, dass die externen Kosten und Schäden (Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle), die der LKW-Verkehr verursacht, nicht von ihm selbst, sondern von der Allgemeinheit getragen werden. Selbst die Nutzung der Infrastruktur ist für den Straßengüterverkehr oft kostenlos. In Österreich wird die LKW-Maut auf Autobahnen und Schnellstraßen eingehoben. Auf den restlichen 98 % des Straßennetzes wird gratis gefahren, während die Bahn für jeden Streckenkilometer Schienenmaut zahlen muss. Hinzu kommt bei der Eisenbahn noch durch die Liberalisierung das beliebte »Rosinenpicken«: So verliert die staatliche RCA den profitablen Transport von Ganzzügen von und zu Seehäfen (z. B. Hamburg – Österreich) an neue Bewerber, während ihr der mühevolle, arbeitsintensive und wenig kostendeckende Einzelwagenverkehr bleibt. Kein Wunder also, dass der Güterverkehr in Europa vom LKW dominiert wird. Hier müsste es zu einer radikalen Trendwende kommen. Die entsprechenden Werkzeuge wären: Verbesserte Arbeitsbedingungen für LKW-FahrerInnen, echte Kostenwahrheit im Gütergewerbe, striktere Gesetze und Kontrollen und mehr staatliche Zuschüsse für den Schienentransport. Diese weisen nämlich eine sinkende Tendenz auf.

Flugverkehr

Nur ein Fünftel aller Menschen in Österreich sind im Jahr 2010 geflogen, vier Fünftel taten es nicht. Einer kleinen Elite von Vielfliegern steht eine große Mehrheit von Nicht- und Wenigfliegern gegenüber. Trotzdem (oder gerade deswegen?) genießt der Flugverkehr eine Reihe von Steuerprivilegien: Weder Kerosin noch Flugtickets werden besteuert. Laut IHS-Szenario sollte sich der Energiebedarf des Flugverkehrs langfristig auf dem heutigen Niveau einpendeln. Die Zeiten steiler Wachstumskurven wären vorbei, sinnlose Eintages-Shopping-Ausflüge nach London auch. Innereuropäischer Kurz- und Mittelstreckenverkehr würde sich wieder auf die Bahn rückverlagern.

Die Zukunft liegt bei den Öffis

Öffentliche Verkehrsmittel sind ein Teil der Daseinsvorsorge und sollten die Mobilität aller garantieren. Abseits von Ballungszentren ist die Grundversorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln allerdings meist nur auf die vier berühmten »A’s« zugeschnitten: Auszubildende, Arme, Alte, Autolose. Allein in den vergangenen zwei Jahrzehnten wurde auf 600 Kilometern Regional­bahnen der Personenverkehr eingestellt. Dabei ist die Bahn das Rückgrat jedes funktionierenden Öffi-Systems, während Busse die Aufgabe der Feinverteilung übernehmen sollten. Der herrschende Trend, Regionalbahnen durch Busse zu ersetzen, ist verhängnisvoll. Für Fahrgäste hat die Bahn eine höhere Attraktivität als der Bus. Dieser sogenannte »Schienenbonus« beruht auf höherem Reisekomfort (Laufruhe, WC, Bewegungsfreiheit, Fahrradmitnahme, Lesemöglichkeit usw.), aber auch auf psychologischen Effekten (und höherer Verkehrssicherheit). Bei der Umstellung des Personenverkehrs von Bahn zu Bus werden zahlreiche Fahrgäste (ca. 30 Prozent) zum eigenen PKW abwandern. Das ist aber weder volkswirtschaftlich noch umweltpolitisch wünschenswert.

Insgesamt hat der öffentliche Verkehr in Österreich einen jährlichen Finanzbedarf von etwa 2,5 Milliarden Euro zur Deckung der laufenden Kosten. Etwa ein Drittel davon zahlen die BürgerInnen direkt mittels Fahrkarten, den Rest über Steuergelder als Zuschüsse. Dafür legen die Menschen in Österreich mit Öffis rund 23 Milliarden Personenkilometer zurück. Einen Fahrgast einen Kilometer zu befördern, kostet also durchschnittlich 11 Cent. Fährt dieselbe Person mit dem PKW, so zahlt sie dafür im Schnitt 35 Cent. Öffis sind also nicht nur umweltfreundlicher, energieeffizienter, sondern auch unschlagbar billig. Denn die erwähnten 2,5 Milliarden Euro an Finanzierungsbedarf sind in etwa der gleiche Betrag, den Länder und Gemeinden zum Erhalt des niedrigrangigen Straßennetzes aufwenden müssen. Hier kommt niemand auf die Idee, eine Gemeindestraße »wegen mangelnder Auslastung« zuzusperren; bei der Bahn passiert dies aber dauernd! Wandert also ein Fahrgast durch ein verschlechtertes – weil »eingespartes« – Öffi-Angebot zum Auto ab, so verdreifachen sich die zu bezahlenden Kosten!

Eine intelligente und wahrhaft sparsame Verkehrspolitik müsste also zwei Zielrichtungen verfolgen:

• 1. Ausbau des Öffi-Angebotes. Hier wäre ein bundesweiter und flächendeckender Taktfahrplan mit optimalen Umsteigebedingungen nach Schweizer Vorbild anzustreben.
• 2. Maßnahmen zur besseren Auslastung. Hier darf man auch vor unpopulären ordnungspolitischen Maßnahmen nicht zurückschrecken. Den Mythos Auto kann man nicht allein durch gute Argumente zerstören! Stimmt das Öffi-Angebot, kann man die PKW-Nutzung durchaus unattraktiv machen: durch autofreie Städte, Fahrverbote bei Schadstoffbelastung (Feinstaub, Ozon), Tempolimits, Verknappung der Parkplätze, Anhebung der Mineralölsteuer von Diesel auf das Niveau von Benzin usw.

Dr. Heinz Högelsberger arbeitet im Referat Wirtschaft der Gewerkschaft vida.

Die IHS-Studie »energy [r]evolution 2050« ist als download unter www.verkehr.vida.at erhältlich.

Volksstimme, Juli/August 2011 – Schwerpunkt, Freie Fahrt für freie BürgerInnen. Aber anders.

Freie Fahrt für freie BürgerInnen. Aber anders.

mit Beiträgen von

HEINZ HÖGELSBERGER: Mobilität der Zukunft

CHRISTIANE MARINGER: Was alle brauchen, soll allen gehören

REINHARD SEISS: Jahrzehntelanges Politikversagen

BENTE KNOLL: Gender und Mobilitätserhebungen

WINFRIED WOLF: "...da sitzest jetzt Du, Öltank!"

BENJAMIN STEININGER: Tankmale auf der Wiener Ringstraße

Und außerdem

JORDANA KALESCH: Give me 5

LUTZ HOLZINGER: Reform als gefährliche Drohung

ERWIN RIESS: Hunnensturm im Sozialstaat

MICHAEL GRABER: Die netten Habsburger

RASTKO MOČNIK: Slowenien: Die Agonie der liberalen Politik

ANKE STEFAN: Griechenland muss nicht zahlen. Interview mit GIANNIS TOLIOS

MARIAN KRÜGER: Eine linke Tea-Party?

BÄRBEL DANNEBERG: Gerrit Confurius, "Der Pinocchio-Effekt"

BÄRBEL DANNEBERG: Alain Badiou (mit Nicolas Truong), "Lob der Liebe"

LUTZ HOLZINGER: Gerda Fassels "Texte zur bildenden Kunst"

FRANZ FEND: Hörstadt: Dem Lärm gehorchen?

FRANZ FEND: Filmkritik "Das Labyrinth der Wörter"

MANFRED BAUER: Fukushima als Weltzustand

PETER FLEISSNERS ABECEDARIUM: Das gute Leben

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